О первых полётах пассажирской авиации в Лиепае

---

В 1937 году Лиепая стала первым городом в Латвии, который начала обслуживать гражданская авиация – началась перевозка пассажиров по маршруту Рига – Лиепая.

Решение принимала общественность

В связи с политическими изменениями в мае 1934 года изменилась и структура Латвийской авиации. Соответственно требованиям нового государственного устройства, когда в жизни общества закреплялась всё большая роль государства, почти всех областей жизни коснулись обширные реформы. У государства менялось отношение к авиационным перевозкам, к их значению и принадлежности. В сотрудничестве с государственным Министерством сообщения они были подчинены инспектору по гражданской авиации.

Центр латвийской авиации 30-х годов – рижский аэропорт «Спилве»

В конференциях общественных аэроклубов балтийских государств, регулярно устраивавшихся в 1930-е годы, параллельно с рассмотрением деятельности национальных аэроклубов, проходили широкие дискуссии. По их результатам принимались соответствующие рекомендации о возможном учреждении в каждой из балтийских стран государственных авиационных обществ, которые могли бы взять на себя организацию регулярных воздушных перевозок. Участники конференций сходились во мнении о том, что сначала в каждой стране нужно создавать внутренние авиалинии, чтобы после этого двигаться дальше уже в международном масштабе.

Таким образом в Латвии, начиная с 1936 года, началось решение вопросов, связанных с учреждением государственного общества воздушного сообщения «Рига – Лиепая» и организации первой регулярной авиалинии. В частности, для организации перевозок пассажиров и багажа нужно было выбрать самолёты, которые были бы выгодны с экономической точки зрения и подходили бы также из военно-технических соображений.

В конечных точках маршрута – особенно это касалось Лиепаи – нужно было обустроить стоянки для самолётов, построить ангары и помещения для обслуживания пассажиров. На рижском аэродроме в Спилве всё это уже имелось, нужны были только организационные меры. В Лиепае же было голое поле. Предстояло также заключить договор с самолётостроительными фирмами о приобретении самолётов и обучении обслуживающего персонала – пилотов и техников.

Первая забота – ангар и лётное поле

Станцию воздушного сообщения в Лиепае решено было организовать на уже существовавшем лётном поле дивизиона военной авиации вблизи Военного порта и моста Калпака, на так называемом Северном аэродроме. На территории, которую позднее застроили производственными корпусами галантерейного комбината «Лаума».

5 июля 1936 года в Лиепае во время авиационного праздника состоялась закладка первого камня в строительство нового ангара департамента Почты и телеграфа и освящение места будущего аэродрома гражданского авиасообщения. В торжественной церемонии участвовали многие высокопоставленные лица: директор департамента Почты и телеграфа Хуго Рэснайс, начальник Лиепайского гарнизона генерал Оскар Данкерс, начальник авиации айзсаргов капитан Янис Линдбергс и другие.

Первый камень в основание ангара на улице Пулвера заложил генерал Данкерс. В празднике приняли участие также представители аэроклубов Эстонии и Литвы, участники очередной Рижской конференции. Аэродром освятил священник Висвалдис Сандерс.

Ангар с расположенными рядом помещениями для пассажиров и конторой аэропорта находился на улице Пулвера, в нескольких десятках метров от нынешней улицы О. Калпака. Сейчас на этом месте проходит железнодорожный подъездной путь в порт.

В апреле 1937 года городская газета «Курземес Вардс» пишет, что строительные работы идут полным ходом: «Новый ангар аэропорта с помещениями для пассажиров обретают очертания. Кирпичные стены длиной 21 метр и шириной 34 метра подняты на высоту 12 метров. Второй этаж строится из дерева, крыша будет покрыта жестью. Строительство ведёт предприниматель Я. Кейрис, он прикладывает все усилия, чтобы к 15 мая здание было готово. Рядом с ангаром располагаются помещения, где пассажиры смогут дожидаться самолёта, а также помещения для полиции и таможни».

Ангар позволял разместить под своей крышей шесть самолётов. Пол в нём был забетонирован. Рядом с ангаром ещё были построены помещения для конторы аэродрома и механической мастерской, там же помещалась квартира аэродромного сторожа. Перед ангаром заасфальтировали площадку размерами 40 на 50 метров. Между зданием ангара и расположенным на расстоянии полутора десятков метров к западу красным кирпичным сторожевым домом времён строительства Либавской крепости проходили трамвайные пути, трамвай к Воздушному мосту курсировал каждые 15 минут.

Землю для покрытия лётного поля привезли с острова Аттекас в Лиепайском озере. Вся поверхность аэродрома была тщательно проверена, чтобы она могла выдерживать нагрузку от шасси самолёта весом в неполные три тонны. Рулёжную дорожку от взлётной полосы до здания ангара длиной 360 и шириной 10 метров залили бетоном. Лиепайчане старшего поколения хорошо её помнят, она проходила вдоль улицы Сарканармияс (сейчас О. Калпака) и была ликвидирована только при строительстве здания 15-й школы. К 15 мая 1937 года все работы были окончены, и новый аэродром был освящён. Впрочем, вскоре после начала полётов всё же понадобилось ещё спилить несколько сосен к востоку от аэродрома, в районе прокладывавшийся тогда улицы Вентспилс.

Начали с почтовых отправлений

Для перевозки пассажиров и почты авиационное общество «Рига – Лиепая» решила приобрести два английских самолёта «DH – 89A Dragon Rapid». Латвийская авиация с момента своего создания ориентировалась главным образом на авиационную технику и летательные аппараты из Великобритании.

В марте 1937 года особая комиссия авиаторов Латвии после проверки самолётов, всех инструментов и инвентаря приняла оба новых самолёта от фирмы-изготовителя «The Havilland Aircraft Co». В конце того же месяца начались испытательные полёты обоих самолётов между Ригой и Лиепаей.

Два самолёта «DH – 89A Dragon Rapid» летали в Лиепаю до осени 1939 года. Потом один из них разбился в Москве, следы второго затерялись в Таллине.

В самолёте могли находиться семь пассажиров и пилот, в технических параметрах это обозначали как «7 + 1». Остальные технические данные: мощность двух двигателей «de Havilland Gipsy Six VI» – 2 x 200 лошадиных сил; размах крыла – 14,65 метра; длина самолёта – 10,8 метра, высота – 3,07 метра; площадь несущей поверхности крыльев и оперения – 31 м²; пустой вес самолёта – 1405 килограммов; взлётная масса – 2500 килограммов; максимальная скорость – 250 километров в час; посадочная скорость – 93 километра в час; полезная нагрузка – 650 килограммов; максимальная длительность полёта без дополнительной заправки топливом – 4,4 часа. Схема – напряжённый биплан с эллиптическими крыльями и не убираемыми шасси. В то время самолёт такой конструкции, созданной в 1934 году, был одним из самых современных в мире.

С июня 1937 года самолёты начали перевозить почтовые отправления. Во время испытательных полётов выяснилось, во сколько могла бы обойтись перевозка одного пассажира. Это было необходимо для определения размера платы за полёт. Цена билета в одном направлении была установлена в 14 латов, за перевозку ребёнка – три лата.

Первый самолёт Государственной компании авиационных перевозок «Рига – Лиепая» приземлился на лиепайское лётное поле 10 июня 1937 года, привезя груз почты. Почту перевозили без особой доплаты, однако длина посылки не могла превышать 150 сантиметров.

Полностью воздушное сообщение на линии Рига – Лиепая открылось 15 июня 1937 года. Его обеспечивали оба самолёта, которые осуществляли рейсы «YL – ABC» и «YL – ABD». (В международной системе Латвии с 1935 года было присвоено обозначение «YL».) Хозяином линии являлось предприятие Министерства сообщения, которым руководили директор департамента Почты и телеграфа Хуго Реснайс и руководитель полётов, инженер Я. Ериньш.

Открытие авиационного сообщения изменило жизнь не только лиепайчан, но и жителей Северного предместья: в июле неподалёку от аэродрома открылось первое в районе кафе. Вскоре, вдобавок к трамвайному, открылось автомобильное сообщение. Легковой автомобиль выезжал от городской гостиницы в центре города два раза в день за 15 минут до прибытия самолёта и приезжал к аэродрому как раз к моменту встречи пассажиров, проезд в нём стоил 50 сантимов.

Введённое расписание продержалось десятилетия

Авиарейсы совершались четыре раза в день, и расстояние в 210 километров преодолевали за неполный час. Из Риги самолёт вылетал в 7.30 утра, через час был уже в Лиепае и отправлялся обратно в Ригу в 8.50. В вечернее время рейс из Риги совершался в 16.15, обратно – в 17.35.

Надо отметить, что такое расписание полётов из Риги в Лиепаю и обратно сохранялось на протяжении многих последующих десятилетий, вплоть до окончания регулярных полётов в конце 80-х годов. Изменение было разве что в том, что позже, в 70–80-е годы, два самолёта вылетали одновременно навстречу друг другу с разницей в пару десятков минут, специально для этого один самолёт оставался ночевать в лиепайском аэропорту. Это была своего рода перестраховка – чтобы при задержке самолёта в Риге пассажиры из Лиепаи обязательно попали в столицу.

В течение 1937 года летнее расписание оставалось в силе с 15 июня до 30 сентября. Билеты на самолёт в Ригу можно было приобрести в кассе Лиепайского телеграфа на улице Екаба (Радио), 15.

За первый сезон, окончившийся 15 октября, были осуществлены 492 полёта. Общее полётное время составило 502 часа, самолёты пролетели 97 600 километров. За это время самолётами воспользовались 2162 пассажира, было перевезено 6122 килограмма почты и 227 килограммов других посылок и багажа.

В следующем, 1938 году авиационное сообщение с Ригой открылось уже 15 апреля. Интересно, что Министерство сообщения выделило дополнительно 25 000 латов на расширение лиепайского аэродрома: присоединили ещё пять гектаров территории к северу от взлётной полосы, где пришлось спилить небольшой сосновый бор. Чтобы самолёты могли совершать посадку в туман, который прежде лётчикам очень мешал, на аэродроме установили специальный аппарат.

Удобным воздушным сообщением пользовались главным образом служащие государственных учреждений, предприниматели, владельцы заводов, состоятельные граждане. Газета «Курземес Вардс» писала, что в 1938 году в Лиепае из самолёта однажды вышел некий крестьянин из Медзенской волости. На вопрос корреспондента, не было ли ему страшно лететь, бывший солдат и трудяга азартно ответил, что всё это была ерунда по сравнению с боями против войска Бермонта на подступах к Лиепае в ноябре 1919 года.

Судьба самолётов

Дальнейшая судьба первых гражданских пассажирских самолётов латвийского государства сложилась так. Во второй половине 1940 года они начали осуществлять полёты в восточном направлении в подчинении Балтийского управления Гражданского воздушного флота СССР. Один самолёт незадолго до начала войны потерпел аварию на московском аэродроме Быково, выполняя рейс Рига – Москва. Второй самолёт, уже в 1942 году, рижское руководство немецкого «Люфтваффе» передало в распоряжение особой авиационной эскадрильи «Sonderstaffel Bushmann» в Эстонии, и эстонские лётчики перегнали его на аэродром Юлемисте под Таллинном.

Гражданское воздушное сообщение между Ригой и Лиепаей просуществовало до конца 1939 года, когда из-за перехода находившегося рядом военного порта в распоряжения Красной Армии авиарейсы были прерваны.

Согласно планам развития города от 1940 года территорию аэродрома предусматривалось отдать под строительство припортовой товарной железнодорожной станции. В этом же году началось строительство нового аэродрома за Лиепайским озером, рядом с усадьбой Бата.

На основе материалов книги Яниса Гинтнерса «Лиепая 1920 – 1939»

и газетных публикаций за 1937 – 1940 годы.