Вход на сайт / Регистрация RSS Контакты
Библиотека » О сооружении Порта Императора Александра III в Либаве

О сооружении Порта Императора Александра III в Либаве

Дмитрий Федорович Жаринцов.

С.-ПЕТЕРБУРГ. Типография Морского Министерства, в Главном Адмиралтействе. 1895.


Публичные лекции, читанные в Кронштадтском Морском собрании, в зале Морского музея, и в Институте Инженеров Путей Сообщения Инспектором Морской строительной части Д. Жаринцовым с 6 листами карт и чертежей. (*)

 

 

(Приведено к современной орфографии.)

 

I.

Исторический очерк попыток решения вопроса об устройстве военного порта в незамерзающих водах Балтийского моря. Значение Либавского порта, как операционного базиса для действий Балтийского флота.

 

Сооружение порта Императора Александра III представляет осуществление той идеи, которая проходит через всю историю русского флота на Балтийском море, начиная со времен Петра Великого – идеи создания для военного флота на Балтийском море опорного пункта, как для активной борьбы с неприятелем, так и для содействия обороне берегов – не только летом, когда Финский залив свободен ото льда, но по возможности в течение всего года. Заложив 16 мая 1703 года свою новую столицу в устье Невы, Пётр, со страшной энергией и крайним напряжением сил государства, приступил к постройке укреплений в Кронштадте, имея в виду главным образом прикрытие с моря Петербурга. Побережье, которым тогда владела Россия, простиралось на запад только до Нарвы и для охраны его достаточен был тот же Кронштадт; об активных действиях шведов было ещё рано думать. Но лишь только в 1710 г. капитулировал Ревель, Петр, с тою же энергией – как в Кронштадте, приступил в 1713 г. к постройке там довольно обширной военной гавани и усилению укреплений города. Работы в Ревеле велись до 1724 г., когда был построен западный больверк, прорыт адмиралтейский канал, создана верфь для починки и даже постройки судов и сделана внутренняя пристань (так называемый купеческий мост), построен на насыпи в море редут около берега с юго-восточной гавани и устроен водопровод. Западный больверк того времени состоял из современных – западного и южного, соединенных в одно целое и имел общую длину до 400 сажень. Глубина воды за больверком была от 15 до 23 футов, а глубина у его оконечности – 25 футов. В 1718 году Пётр уже не довольствовался Ревелем, а обратил внимание на Рогервик и, прибыв туда со всем флотом, лично сделал промеры бухты. В том же году он приказал: построить там для себя два деревянных дома, заготовлять лес для постройки казарм, мастерских и пристаней, отыскивать пресную воду и с большим торжеством, вместе с «супругою, знатнейшим духовенством и вельможами», бросил в море первый камень, полагая тем основание новому порту.

 В 1721 году, собрав в военную коллегию всех генералов и инженеров, находившихся тогда в Петербурге, Пётр показал им план Рогервикской бухты, разъяснил все неудобства Кронштадта и потребовал от каждого из членов собрания ответа: «полезно ли, построить в Рогервике порт или нет?» Встретив единодушное сочувствие, Государь приказал немедленно начать работы. В 1722 году были выстроены: церковь, 68 казарм, 8 офицерских квартир, ветряная мельница и две пристани. В 1723 году Пётр вновь приходил с флотом в Рогервик и заложил мол по собственноручно составленному им чертежу. В 1724 году мол был уже выведен от берега на длину 156 саженей. Относительно работ в Ревеле, Пётр в 1724 году приказал: «содержать так, как ныне есть, а между тем подумать, когда Рогервик офортификуется, нужна ли она (т. е. Ревельская военная гавань и крепость) будет».

Со смертью Великого Основателя русского флота, устройство военного порта в Рогервике не представлялось для правительства делом настоятельной необходимости. Работы, правда, не прекращались, но единственно из уважения к памяти Петра и заключались почти исключительно в поддержке уже построенного – трудом ссыльнокаторжных; главным же занятием распорядителей была бесконечная переписка с жалобами на недостаток средств и просьбами о присылке инструкций. Хотя в 1746 году императрица Елизавета, постоянно выражавшая сочувствие всем предположениям своего Отца, посетила Рогервик и найдя, что устройство там порта может принести «великую государственную пользу», повелела усиленно продолжать работы, но положение дела не улучшилось. Так тянулось дело до восшествия на престол в 1762 году императрицы Екатерины II. В собственноручном рескрипте к фельдмаршалу Миниху, императрица выражала желание окончить Рогервикские работы, которые она считала за «необходимую государственную нужду» и, назначив Миниха директором работ, надеялась: «чтобы её старанием сие славное дело окончилось». В том же году, 19 августа, Рогервик был переименован в Балтийский порт, как бы для указания на первенствующее значение Рогервика для владения водами Балтики. С горячей преданностью делу и глубоким убеждением в непогрешимости предначертаний Великого Петра, принялся Миних за возложенное на него поручение и к началу 1763 года представил свои соображения и оценку предположенных работ. По его исчислению требовалось на устройство военного порта 10.200.000 рублей; скорость постройки зависела от числа назначаемых на работы людей: при 8000 рабочих, Миних полагал окончить работы в 34 года, а при 16000 рабочих — в 17 лет. Такие средства, а особенно отпуск 10.200.000 руб., были серьёзным препятствием для благоприятного решения вопроса. Дело, по приказанию императрицы, посетившей работы летом 1764 года, было передано в особую комиссию, явно несочувствовавшую Миниху. Борьба Миниха с комиссией тянулась около 5 лет; затем, заключение комиссии поступило на рассмотрение сената, представившего ясно выраженное мнение о бесполезности работ в Балтийском порте. 18 ноября 1768 года, участь Балтийского порта была решена Высочайшею резолюциею: «работы остановить, а о каторжных сделать рассмотрение, дабы они праздны не были».

Главнейшими врагами Балтийского порта были защитники интересов Ревеля и других приморских городов Остзейского края; опасались, что с устройством Балтийского порта морская торговля этих городов встретит серьёзного конкурента. Добившись остановки работ в Балтийском порте, защитники Ревеля заботливо хлопотали об устранении всякого предположения относительно устройства нового порта. Таким образом был оставлен без внимания проект инженер-генерала Вейсмана об устройстве порта в бухте Мустельгам – на западном берегу острова Эзеля, поданный им императрице в 1777 году, а особый «комитет для образования флота», назначенный в 1803 году, решительно утверждал, что Рогервикская бухта «вовсе не пригодна для устройства военного порта».

Между тем, в Ревеле вновь предполагаются работы по улучшению и расширению гаваней. Немедленно по прекращении работ в Балтийском порте, было решено построить новую каменную военную гавань на 25 линейных кораблей, с соответствующим числом фрегатов. Проект, впрочем, не осуществился и ограничились только необходимыми исправлениями старых сооружений. Около 1790 года был составлен инженер-подполковником де Витте новый проект устройства военной гавани на 50 кораблей и 20 фрегатов. Этот проект также остался без исполнения. При императоре Павле исправлены и частью вновь возведены ветхие деревянные портовые здания. Постройка новых гаваней была начата не раньше 1813 года и продолжалась по 1825 год. В это время построены северный и восточный больверки – оба военного характера, представлявшие батареи, вооруженные большими орудиями.

После присоединения в 1810 году Финляндии, было обращено внимание на Свеаборг, как важный опорный пункт для мелких судов, действующих в шхерах. Укрепления Свеаборга были усилены, и в нем были основаны морские учреждения для починки и постройки малых судов и соответствующий морской арсенал. Таким образом, в конце царствования императора Александра I, мы имели на Балтике, кроме Петербурга, три военных порта: два при входе в Финский залив (Ревель и Свеаборг) и один в глубине залива – Кронштадт, составлявший главный центр кораблестроения и склад военных и продовольственных запасов. Для действий вне пределов Финского залива, мы не имели никакого опорного пункта, так как существовавшие ещё остатки зданий и складов в Балтийском порте были окончательно уничтожены шведскими крейсерами в теплую зиму 1790 года, когда шведские порты были открыты, а русский флот оставался запертым льдом в Кронштадте и Свеаборге.

При императоре Николае I, вновь возбудился вопрос о военном порте вне пределов Финского залива. Инициатива принадлежит самому императору, который ещё до вступления на престол, бывши генерал-инспектором по инженерной части, лично осмотрел многие порты Балтийского моря и избрал Бомарзунд в Аландских островах. Для прикрытия порта предполагалось построить один главный форт на 2500 человек и 5 больших отдельных каменных башен и, кроме того, на окружающих гавань мелких островах предполагалось построить ещё 7 башен. К работам приступили в 1829 году, по окончании Турецкой войны, но они тянулись очень медленно, так что к 1853 году была готова только одна большая оборонительная казарма и три башни.

В тоже царствование значительно улучшены и расширены морские учреждения Кронштадта и Петербурга и перестроена часть стенок, ограждающих Кронштадтские гавани. В Ревеле перестроен западный больверк, построен новый восточный больверк и исправлен северный. Тем не менее, за неимением опорного пункта вне Финского залива, невозможно было поддержать господство русского флота на Балтике, особенно при могущественном противнике, каким явился в 1854 году союзный англо-французский флот.

Еще в 1852 году, в предвидении новых политических комбинаций был образован особый Балтийский комитет, для обсуждения всех вопросов относительно обороны берегов Балтийского моря. Когда зашла речь об участии флота при обороне, то только один смелый голос явился с предложением послать флот к берегам Дании, чтобы запереть Зунд и Бельт. Общее же мнение было то, что флоту остается пассивная роль: содействовать обороне портов, причем главная масса больших судов должна быть сосредоточена для обороны Кронштадта. Остальные суда были распределены между Свеаборгом и Ригою, и на помощь им, а также для обороны шхер, было построено несколько десятков гребных канонерских лодок.

Береговые укрепления были значительно усилены в Кронштадте, Ревеле, Динамюнде и построены временные батареи в Або, Фридрихсгаме, Кюмень-городе, на Транзундских островах и в Усть-Нарве. Кронштадтские фарватеры и многие фарватеры в шхерах были закрыты заграждениями из ряжей или затопленных судов. Довольно надежным портом относительно обороны были только Кронштадт и Свеаборг; во всех же остальных пунктах сила защиты зависела более от сухопутных войск, чем от флота и береговых батарей, и все протяжение берега от Либавы до Риги, от Риги до Ревеля, от Або до Торнео, а также Моон-Зундский архипелаг – оставались совершенно открытыми.

Неприятель сделался таким образом полным хозяином моря. Взяв Бомарзунд в начале августа 1854 года и образовав склады на Аландских островах, неприятель создал новый опорный пункт на острове Наргене и совершенно свободно делал рекогносцировки по всем берегам, держа в постоянной тревоге оборону. Внешний или показной успех действий флота союзников был невелик, но если принять во внимание, что в тяжелый для нас 1855 год оборона берегов Балтийского моря отняла от действующей армии 207 000, а с резервами до 280 000 человек и 384 орудия, то не трудно видеть – как дорого обошлась России пассивная роль флота! Союзники понимали это очень хорошо и по Парижскому трактату обязали нас не возобновлять укреплений Бомарзунда.

По окончании Крымской войны, в 1856 году, под живым ещё впечатлением беззащитности наших Балтийских берегов, был образован, под председательством Его Императорского Высочества Генерал-Адмирала, особый комитет для рассмотрения всех вопросов, касающихся защиты берегов Балтийского моря. В нем принимали участие: генерал-инспектор по инженерной части, генерал-фельдцейхмейстер, высшие чины армии и будущий военный министр – в то время генерал-майор Милютин. Собрав мнения главных местных начальников по обороне берегов во время минувшей войны (генерал-адъютантов: Берга, Ридигера, князя Меньшикова, князя Суворова и графа Граббе) и приняв во внимание соображения, высказанные генерал-адъютантом Тотлебеном, комитет поставил следующий вопрос: «где должны находиться наши первоклассные морские учреждения»? Рассмотрев затем значение трех существовавших в то время главных портов – Ревеля, Свеаборга и Кронштадта, комитет пришел единогласно к следующим заключениям:

1) Ревельские гавани слишком тесны для помещения значительного военного флота и, кроме того, не могут быть по своему положению предохранены от бомбардирования с моря. Расширение гаваней и прикрытие их батареями потребуют, вследствие неблагоприятных местных условий, крайне трудных и дорогих сооружений.

2) Свеаборг имеет закрытый рейд, но для полной его защиты необходимо занять укреплениями весьма растянутую позицию, для чего нужно много войск и артиллерии, Кроме того, Свеаборг не имеет места для устройства адмиралтейства и замерзает на весьма продолжительное время – до 5 месяцев.

3) Кронштадт занимает очень неудобное положение в самой глубине Финского залива, гавани его тесны, мелководны и тоже заперты льдами в течение 5 месяцев. Гавани, конечно, могут быть расширены и углублены, но и при таком условии невозможно ограничиться Кронштадтом, вследствие неудобств его стратегического положения и долгого замерзания.

По мнению комитета: «доколе флот наш будет находиться в Кронштадте, до тех пор он будет осужден на пассивную роль, совершенно несовместную с назначением морских сил какого бы то ни было государства, а тем более России».

Вследствие этого, комитет пришел к убеждению в необходимости создать новый опорный пункт для флота и указывал на выгоды Балтийского порта, находящегося почти в незамерзающих водах. Это обстоятельство, вместе с выгодным стратегическим положением и простором для устройства адмиралтейства, побуждало, по мнению комитета, к производству новых подробных исследований Балтийского порта, чтобы окончательно выяснить – как размер, так и стоимость необходимых там для флота сооружений. Вместе с тем комитет полагал, что Ревельский порт следует упразднить, Свеаборг не расширять как военный порт, а признать его станцией для шхерной флотилии и сообразно этому назначению усилить его укрепления; укрепление же Кронштадта продолжать на прежних, основаниях, потому что этот пункт: «если и утратит со временем значение первоклассного порта, то все же сохранит свою важность по положению относительно Петербурга».

Заключения комитета получили Высочайшее утверждение 9 декабря 1856 года, и в следующем году начаты исследования Балтийского порта, порученные особой комиссии под председательством вице-адмирала Панфилова. Комиссия подтвердила мнение комитета об удобствах Балтийского порта для устройства в нем первоклассного военного порта и в начале 1859 года представила вполне разработанные проекты всех сооружений. Не входя в описание проектированных сооружений, достаточно сказать, что общая их стоимость была исчислена в 23 000 000 рублей, из которых более половины, именно 12 350 000 рублей, составляли стоимость гидротехнических сооружений для образования гаваней и прикрытия рейда от северных жестоких ветров. Из остальной суммы 4 650 000 рублей было назначено на устройство адмиралтейства и 6 000 000 – на постройку казарм, офицерских домов, госпиталя, слободки для семейных нижних чинов, трех церквей и разных других сооружений. Большая ценность гидротехнических сооружений происходила от тогдашнего состояния техники, когда ещё не были известны ни экономические средства для выемки грунта под водою, ни рациональные типы ледоколов. Поэтому комиссия не могла придти к выбору места для гаваней в самом конце залива, на отмелях между островом малый Роге и берегом, или в низменном берегу материка около этих отмелей и проектировала гавани на большом рейде, свободном от льда и нетребующем подводных выемок, но где море очень глубоко и сооружения расположены на глубине от 6 до 10 сажен, а прикрывающей мол даже на 20 саженной глубине. Значительность исчисленной суммы, к которой надо было ещё прибавить стоимость укреплений, замедлила решение дела, да и вряд ли было своевременно в 1860 году приступать к такому трудному и дорогостоящему предприятию, как устройство нового военного порта. Наступало начало важного переворота в военном деле – явилась нарезная артиллерия и первые попытки одеть суда непроницаемою для снарядов бронею. Борьба между пушкою и бронею повела к непрерывному ряду технических усовершенствований, а преследование идеи достигнуть непроницаемости брони, или уравнять шансы борьбы введением нового типа судов – к постоянному изменению типа и конструкции судов. Переворот был слишком серьёзен, чтобы новые взгляды могли установиться в течении нескольких лет, и неудивительно, что до конца 70-х годов они постоянно колебались. Впрочем, они не имеют полной ясности и определенности даже в настоящее время.

С изменением артиллерии и типов военных судов, должны были измениться: морская стратегия, морская тактика, а также система защиты берегов, т.е. основы для решения вопроса о месте для военного порта и о расположении его защитных сооружений и учреждений. На систему защиты берегов должно было оказать влияние и частное изменение социального строя всех государств на континенте Европы – введение общей воинской повинности, которое дало возможность довести силу сухопутных армий до пределов, ещё не задолго перед тем считавшихся неосуществимыми.

В тоже время в России начала сооружаться сеть железных дорог. Хотя при выборе линий всегда принимались во внимание военные соображения, но нельзя было игнорировать интересы экономические, а быстрое развитие экономических сил России в 70-х годах поневоле заставляло подчинять иногда военные соображения интересам торговым и промышленным.

Юго-восточный угол Балтийского моря, благодаря нескольким линиям железных дорог, проникающим далеко внутрь страны и упирающимся в почти незамерзающие порты, скоро стал важным местом заграничной торговли России. Естественное желание отвлечь отпуск русского хлеба от Данцига и Кенигсберга и дать исход зерновым продуктам среднерусских губерний, побудило протянуть рельсовые пути к Либаве и Риге, и весьма скоро оба эти порта, особенно первый, значительно увеличили отпуск русского хлеба за границу. В тоже время Ревель сделался зимним портом для Петербурга.

Вместе с вопросом о постройке Либаво-Роменской железной дороги в первый раз является мысль об устройстве военного порта на Курляндском берегу. В 1868 году бывший генерал-губернатор Прибалтийского края, генерал-адъютант Альбединский ходатайствовал о проведении железной дороги от Риги до Виндавы и об устройстве в последнем пункте военного порта. При предварительном рассмотрении дела было отдано предпочтение Виндаве и было решено устроить в Либаве обширный коммерческий порт и исследовать топографические и гидрографические условия Виндавского рейда и нижнего течения реки Виндавы, но в скором времени устройство военного порта в Виндаве было признано неудобным по стратегическим соображениям.

Таким образом, вопрос о военном порте остался открытым и ему было суждено вступить в новый фазис, под влиянием изменившегося в 1871 году политического положения Европейских государств.

Еще в 1867 году, уничтожив первенство Австрии и приобретя Шлезвиг и Гольдштейн, Пруссия приступила к устройству военного порта в Киле и постройке броненосного флота. Возраставшее могущество Пруссии и её стремление к гегемонии в Германии, привело её к столкновению с Франциею, причем она была поддержана всеми германскими государствами и дружественным нейтралитетом России.

Победа Пруссии над Францией и образование могущественной Германской Империи передвинули центр тяжести военной силы Европы с запада на восток; наш непосредственный сосед – Германия сделалась сильным военным государством в самой средине Европы, а энергия, с которою она принялась за сооружение флота и устройство военных портов, не останавливаясь ни перед какими расходами, показывали, что она стремится и к господству на Балтике.

В ответ на вооружение Германии, мы начали работы по усилению обороны существовавших портов: Кронштадта, Свеаборга и Динамюнде и, может быть, тогда же приступили бы к усилению состава флота и устройству для него новых опорных пунктов, если бы не были вовлечены в сложные политические затруднения на балканском полуострове, приведшие к тяжелой для нас войне 1877–78 гг. Только в 1881 году, по восшествии на престол императора Александра Ш, когда несколько улучшилось положение наших финансов, можно было подумать о соответствующем достоинству России развитии военных и морских сил.

Между прочим было обращено внимание и на необходимость усилить флот Балтийского моря и дать ему средства для активной обороны, недопускающей блокады берегов и возможность перехода в наступление при всяком удобном случае, «что может быть достигнуто лишь устройством обеспеченных стоянок, с необходимыми мастерскими, в наименее замерзающих частях наших берегов».

С этою целью, с 1881 по 1886 год были произведены исследования – как чисто технические, так и гидрографические во многих пунктах восточного берега Балтийского моря и, кроме того, был предпринят целый ряд поездок полевых и морских для тактических и стратегических обозрений берегов. К концу 1886 года было собрано много данных для разрешения давнего и весьма важного для флота вопроса, значение которого ещё больше усилилось решением соединить германские порты Киль и Вильгельмсгафен морским каналом, доступным для самых больших военных судов. Сооружение канала, уже оконченного ныне (8/20 июня), удваивает силу германского флота, давая ему возможность, не пользуясь далеким и иногда по политическим обстоятельствам неудобным путем через Зунд и Бельт, быстро переходить из Немецкого моря в Балтийское и обратно. При таких условиях, германский флот является серьёзною угрозою нам на Балтийском море. На протяжении 500 миль морского берега в Балтике (см. чертеж № 1) Германия имеет: 1) первоклассный порт Киль, в расстоянии 350 миль от границы, связанный морским каналом с Вильгельмсгафеном и, следовательно, все средства последнего порта тоже находятся в распоряжении флота, действующего в Балтийском море; 2) два сильно укрепленных порта: в Данциге и Кёнигсберге с передовым портом в Пиллау, с нужными морскими учреждениями и арсеналами; 3) четыре станции береговой обороны первого класса (для канонерок и миноносцев): Травемюнде, Свинемюнде, Пиллау и Мемель; 4) семь таких же станций второго класса: Апенраде, Фленсбург, Зондербург, Дюппель, Варнемюнде, Грейгевальдерзее и Кольберг; 5) 60 семафорных и несколько голубиных станций. Кроме того, в военное время, флот может отчасти воспользоваться для исправления судов средствами богатых торговых и промышленных городов Штеттина и Любека.

С нашей стороны, на протяжении берега в 1350 миль (включая и берега Рижского залива, но без островов), мы имеем первоклассный порт в Кронштадте – в 500 милях от Границы, затем порт в Петербурге, приспособленный главным образом для судостроения, второклассный порт в Свеаборге; имеющий средства только для мелких исправлений, и небольшие морские учреждения в неукрепленном Ревеле. В коммерческих городах нет ни доков, ни эллингов, пригодных для военных судов; впрочем, в Риге и Або существуют незначительные мастерские, достаточные для небольшого числа миноносцев и малых транспортов. Минные станции и вообще организация подвижной обороны берегов ещё далеко не получили должного развития.

Очевидно, что, для уравновешения наших морских сил на Балтике с германскими, надо сделать ещё многое и прежде всего создать для флота опорный пункт в южной части моря – в незамерзающих водах, чтобы флот не оставался парализованным в течении несколько месяцев, представляя неприятелю полную свободу действий от Либавы до Аландских островов, а особенно – у свободного ото льда Курляндского берега. Решение вопроса об устройстве порта должно было стоять на первом плане ещё по двум соображениям: 1) на сооружение порта и устройство в нем всех морских учреждений требуется значительное время – с какою бы энергиею ни велись работы, и 2) сообразно с увеличением флота, являлась надобность в постройке новых складов для военных и продовольственных запасов, жилых зданий и мастерских для ремонта судов. Замедление в устройстве порта привело бы – или к оставлению новых судов без средств для их вооружения и содержания, или к постройке зданий в старых портах, где они впоследствии оказались бы лишними. Этим объясняется настойчивое стремление к скорейшему и окончательному решению вопроса о выборе места для нового порта. Изыскания продолжались непрерывно с 1885 до половины 1889 года, и вопрос был рассмотрен всесторонне.

В 1890 году была окончательно избрана Либава и положено начало практическому осуществлению идеи дать флоту надежный опорный пункт для активных действий в водах Балтийского моря. С устройством порта в Либаве, для флота явится возможность выйти из той пассивной роли, на которую он был обречен в течение 170 лет, и получить снова то значение, которое он имел при Великом его Основателе, когда, руководимый гением Петра, он завоевал господство на Балтике и унизил грозного в то время противника. И главную причину успешности действий флота в начале прошлого столетия надо видеть в необыкновенной последовательности стратегических операций, разумном и соответственном цели выборе опорных пунктов.

В 1703 году, заложив Петербург, Пётр устраивает верфь в Лодейном поле. В том же году, Пётр укрепляет Кроншлот, который в 1704 и 1705 годах, при поддержке судов и батарей, построенных на острове Котлине, уже дает сильный отпор шведскому флоту. Тогда Пётр переносит верфь в Петербург и посылает крейсеров по южному берегу Финского залива до устья Наровы и в шхеры – до Борго. В 1706 году, сознавая важность владения Выборгом, как портом для гребной флотилии в шхерах, Пётр пытается его взять, но терпит неудачу. В 1710 году, он осаждает Выборг с сухого пути и желает помочь успеху осады действиями флота. Здесь в первый раз видно влияние замерзания моря. Русский молодой флот ещё не в силах дать бой противнику в открытом море, а потому Пётр начал морской поход из Кронштадта раннею весною, когда тронулся лёд в восточном конце Финского залива и когда шведский флот не мог ещё прийти на помощь Выборгу. Со страшными трудностями и потеряв несколько судов, Пётр все-таки достиг Выборга, доставил осаждавшим войскам продовольствие, и Выборг был взят. Опираясь на Кронштадт и Выборг, Пётр предпринимает в 1718 году морской поход к Гельсингфорсу, берёт его, укрепляет и устраивает там верфь, и в тоже время устраивается корабельная верфь в Ревеле, взятом сухопутными войсками в 1710 году. В 1714 году, сосредоточив галерный флот в Гельсингфорсе, а корабельный в Ревеле, Пётр идет в открытое море и победою при Гангуте, 27 июля 1714 года, упрочивает господство флота в Финском заливе. Корабельный флот постепенно очищает море от шведских катеров, а галерный проникает в шхеры восточного берега Ботнического залива и делает набеги на шведский берег. Сознавая важность раннего начала морских операций, Петр, в 1715 году, посылает на зимовку в Либаву галерный отряд с 5000 сухопутных войск и двигает его раннею весною 1716 года к шведским берегам. Через два года Пётр – уже полный хозяин вод Балтики, и идет с флотом в Зунд, где ему предоставляется почетное командование над собравшимися в Зунде флотами – английским, голландским и датским. Тогда, в 1718 году, Пётр закладывает новый порт в Рогервике, и его флот делает набеги, разоряя шведское побережье даже около Стокгольма.

Успехи Петра на Балтике тревожат Англию и сильный английский флот вступает в Балтийское море. Вынужденный прекратить плавание корабельного флота, Пётр продолжает действия галерного у шведских берегов, посылает десант с Аландских островов к Гефле и заставляет Швецию заключить в 1721 году славный для России Ништадтский мир. В том же году, Пётр начинает серьёзные работы по устройству порта в Рогервике.

Значение, которое при Петре Великом получил русский флот на Балтийском море и уверенность правительства в состоянии флота дать отпор даже сильному противнику, сделали возможным гордый ответ Екатерины I в 1726 году, когда на появление английской эскадры у Ревеля и угрожающее письмо англійского короля Государыня писала, что никакие угрозы не помешают флоту выйти в море и что она «ни от кого кроме Единого Бога зависит и законы от иного кого принять вознамерена».

Да пошлет же судьба Балтийскому флоту и в будущем – случай выказать себя столь же надежною опорою своего отечества!

*  *  *

Бросим теперь общий взгляд – насколько изменятся, сравнительно с настоящим положением, условия операций флота на Балтийском море после устройства Либавского порта.

На первом плане стоит возможность активных действий против неприятеля во всякое время года. В те редкие, исключительно суровые зимы, когда скопление плавучего льда перед курляндским берегом может затруднить на непродолжительное время выход флота из Либавы, лёд будет служить препятствием и для движений неприятеля, потому что в этом отношении германские порты находятся в совершенно одинаковых с Либавою условиях. Бывает даже, что лёд меньше стесняет подход к Либаве, чем к Килю, а, например, в прошлую зиму Либава оставалась открытою в то время, когда Зунд был покрыт сплошным льдом. Поэтому на будущее время неприятельский флот, начавший кампанию раннею весною, не станет уже полным хозяином у наших незамерзающих берегов – как теперь, когда наш флот заперт льдом в Кронштадте и Свеаборге до апреля, а иногда и до мая.

Какое значение имеет даже незначительная разница времени в возможности свободного выхода флота из портов, наглядно подтверждается примером шведской войны 1808–9 годов. Кроме шведского флота, мы имели на море ещё другого сильного противника – англичан. Хотя Англия понимала, что присоединение России к континентальной системе Наполеона было неискренно, но, по своей традиционной политике, она была не прочь уничтожить даже незначительные в то время морские силы России. Таким образом, часть нашего корабельного флота, вооружавшаяся в Ревеле, несмотря на открытие этого порта раннею весною, не могла действовать у берегов Финляндии ввиду превосходных сил англо-шведского флота. Шхерная флотилия была ещё затерта льдами в Кронштадте и Выборге, когда сухопутная армия в марте 1808 года взяла Гельсингфорс, причем мы овладели довольно значительным числом шведских шхерных судов, зимовавших в Свеаборге. Из них была сформирована и поспешно вооружена эскадра, которая при первой возможности двинулась шхерами к Або, захватила все доступы к этому городу с моря и другие более важные фарватеры в шхерах. С открытием навигации, шведы энергически пытались прорваться к Або, но встретили сильный отпор. Мы успели защитить фарватеры до прихода помощи из Кронштадта и Выборга и затем до поздней осени господствовали в шхерах, препятствуя шведской флотилии действовать во фланг и тыл сухопутной армии, постепенно очистившей от шведов всю Финляндию до северной оконечности Ботнического залива. Очевидно, что свобода и успешность действий сухопутной армии обусловливались в данном случае успешными действиями флота. В следующую зиму наши войска, перейдя по льду Ботнический залив, явились на шведском берегу, но весьма скоро были поставлены в затруднительное положение, потому что с открытием навигации военный англо-шведский флот препятствовал подвозу запасов, блокируя все наши порты. Только мужество наших войск, испытавших много лишений, и решительное движение к Стокгольму заставили шведов согласиться на мир, по которому мы приобрели Финляндию.

В ту же войну Либава служит для военных целей – как иезамерзающій порт. Из неё в начале апреля 1808 года была сделана попытка овладеть островом Готланд посредством небольшого отряда, перевезенного на купеческих судах; впрочем, экспедиция, вследствие малочисленности десанта и невозможности поддержки флотом, не имела успеха.

При будущих войнах, Балтийский флот, имея опорный пункт в незамерзающем Либавском порте, расположенном почти у самой границы, может оказать существенную помощь обороне берегов, угрожая во всякое время прорывом сообщений неприятельского флота, направившегося к нашим берегам к северу от Либавы. Если, вместе с расположением эскадры активной обороны в Либаве, организовать подвижную защиту Моон-Зундских проливов канонерками и миноносцами, (с постановкою в проливах минных заграждений) преградить доступ к Рижскому порту и закрыть вход в Финский залив постановкою минных заграждений (что удобоисполнимо при широте входа между островами Оденсгольм и Русара не более 25 миль и глубине не более 45 сажен), то, при содействии судов береговой обороны наше прибрежье на всем протяжении от Либавы до Або будет трудно доступно для неприятельского флота и не потребуют для своей защиты значительных сухопутных сил. Печальный пример восточной войны 1853–55 годов уже не повторится!

Либава даст также возможность отправки из неё судов в дальние воды во всякое время. Подобные отправки, требующиеся нередко по политическим обстоятельствам, полезны только в том случае, когда совершаются немедленно, чему не может удовлетворить Кронштадт, закрытый 5 месяцев.

Второе существенное изменение условий операций флота после устройства порта в Либаве относится к тому случаю, когда флоту предстоят наступательные действия в западной части Балтийского моря до Дании и у южных берегов Швеции. Здесь главнейшее значение будет иметь близость опорного пункта. Даже в прежнее время, при парусном флоте и судах обыкновенной деревянной конструкции, близость опорного пункта оказывала огромное влияние на успех действий флота. Пополнение убыли команд, доставка к эскадре военных и продовольственных запасов, замена подбитых орудий, перемена поврежденного рангоута и починка корпусов – всё это не представляло больших трудностей, когда операционный базис находился, так сказать, под рукою. Пётр понимал это инстинктом военного гения при постепенном завладении водами Балтики, создавая новые операционные базисы по мере движения вперед флота. Теперь, когда боевое судно представляет сложный механизм, заключенный в железном корпусе и когда починка судна невозможна без обширных дорогостоящих мастерских и сухих доков, близость операционного базиса тем более необходима. Кроме того, современные суда нуждаются в обезпеченіи топливом, недостаток которого может совершенно парализовать операции флота, и чем дальше от театра военных действий будет операционный базис, тем более стеснится свобода движений судов. Подвоз топлива на купеческих транспортах очень затруднителен и возможен только при полном господстве на море.

Все это прекрасно выяснилось при действиях французского флота у германских берегов в 1870 году, и потому неудивительно, что, устраивая свои морские учреждения на Балтийском море, Германия, кроме первоклассного порта в Киле, позаботилась устройством двух военных портов по близости русской границы – в Кёнигсберге (с передовым портом в Пиллау) и в Данциге. Франция обладает в Ла-Манше Шербургом, построенным как операционный базис на случай войны с Англией. Но один Шербург уже недостаточен для Франции в Ла-Манше после возникновения Германской морской силы, и в настоящее время являются предположения о постройке нового военного порта ближе к восточной границе. В Англии тоже находят недостаточным иметь в Ла-Манше Плимут и Портсмут и приступают к устройству военного порта в Дувре.

Затем, чем ближе операционный базис, тем быстрее может флот начать активные действия, что всегда имеет большое значение, и тем легче спасение эскадры в случае поражения. Страшные потери, понесенные французским флотом после неудачного боя при Ла-Гуг (1692 г.) приписываются исключительно дальности операционного базиса — порта Брест. Для Балтийского флота близость операционного базиса особенно необходима, потому что на всем протяжении берега от границы до Кронштадта нет ни одного даже коммерческого порта, куда могли бы скрыться, в случае крайности, и исправить хотя бы временно свои повреждения, эскадренные броненосцы – главная боевая сила. По глубине доступны только Ревель и Свеаборг, но они не имеют почти никаких средств для починки и находятся в 320 милях от границы, а Кронштадт – в 500 милях и нелегко будет его достичь поврежденному судну.

Современному флоту безусловно необходимы близкие к театру военных действий операционные базисы, имеющие удобные и хорошо оборудованные гавани с сухими доками и мастерскими, достаточными для исправления корпусов и машин в самый короткий срок. Теперь уже нельзя, как в старину, повалить корабль на бок и заделывать подводные пробоины «домашними средствами». Если в избранном по военно-морским соображениям пункте нет естественного рейда, то, при современном состоянии техники, возможно, за сравнительно умеренную сумму, устроить искусственный рейд вполне достаточных размеров, как это будет видно дальше из описания исполнения работ по постройке военного передового порта в Либаве.

Из вышеизложенного видно, что, имея операционный базис в Либаве, Балтийский флот станет в наиболее благоприятные условия, как в отношении своей главнейшей миссии – активной обороны берегов, так и для действия наступательно в западной части моря. Даже при слабых силах, Либавская эскадра, своим присутствием в южной части моря, будет отвлекать неприятеля и не допустит его занять угрожающее для нашей армии фланговое положение. В мирное время, Либавская эскадра, находясь частью в полной боевой готовности, частью в таком состоянии, которое допускает самое быстрое вооружение судов, будет представлять грозную боевую силу, готовую к действию во всякое время года и из неё немедленно могут быть посланы в дальние воды суда, если это потребуется по политическим соображениям.

Столь важное значение Либавского порта для Балтийского флота привело Морское ведомство к мысли: исходатайствовать соизволение Его Императорского Величества на наименование этого порта – портом Императора Александра III, державною волею которого возродился Черноморский флот и восстановляется морская сила на Балтийском море соответственно современному политическому положению Европы и достоинству России в сонме Европейских государств.

Кронштадт и Петербург не потеряют и при Либаве своего значения. Оба они останутся по прежнему главными центрами судостроения и капитального исправления судов в мирное время, а в военное время Кронштадт будет служить операционным базисом для действий флота в Финском заливе. Второстепенный базис флот будет иметь в Свеаборге, что даст флоту Финского залива возможность оперировать за пределами залива до Моон-Зундскаго архипелага и Аландских островов и энергически поддерживать защиту шхер по берегам Финляндии.

Задача, предстоящая Балтийскому флоту на будущее время, будет облегчена ещё и тем, что приняты меры для обращения Владивостока в операционный базис для крейсерской эскадры в Тихом океане. План расширения морских учреждений во Владивостоке, составленный в 1886 году генерал-адъютантом Шестаковым, был впоследствии значительно развит. Адмиралтейство уже обладает достаточными мастерскими; оканчивается постройкою сухой док и арсенал; строятся разные склады и жилые здания; устроены большие склады каменного угля, и Владивосток приспособляется для скорого вооружения и снабжения быстроходных крейсеров из новейших судов Добровольного флота. Крейсеры отвлекут от наших внутренних морей часть морской силы неприятеля для охраны торговых путей по океанам, и это будет иметь место не только в отношении к Англии, но и к Германии, что указывается недавними речами императора Вильгельма II и его стремлениями устроить международное соглашение о нейтралитете коммерческого флага.

 

II.

Топографические и гидрографические условия Либавы. Проект военного передового порта, Высочайше утвержденный 15 января 1890 года и его исполнение. Общие выводы из практических данных по сооружению передового порта. Высочайше утвержденный проект расположения внутреннего порта. Заключение.

 

Либава, портовый город Курляндской губернии, лежит под 56°30' северной широты и 9°19' западной долготы от Пулкова (чертеж № 2). Это самый южный русский порт в Балтийском море и самый западный во всей России. Либава расположена у северного конца узкой песчаной косы, отделяющей Либавское озеро от моря. Она состоит из двух частей: южной (старая Либава) и северной (новая Либава), которые раскинулись по обеим сторонам канала, образующего гавань. Этот канал, прорытый ещё в XVII столетии, имеет в настоящее время 50 сажен ширины, до 18 футов глубины и одет набережными для стоянки судов.

Местность, на которой расположена Либава, низменна, и её наибольшее возвышение над средним горизонтом моря не превышает двух сажен. По мере удаления от морского берега и приближения к озерам, местность постепенно понижается и у озер Либавского и Тосмарского имеет высоту 3 – 4 фута над ординаром. Озера, несмотря на большую поверхность, очень мелки; глубина Либавского – от 2 до 3 футов, Тосмарского – от 2 до 4 футов. В Либавское озеро впадает река Бартау, сплавная по длине до 80 верст; по ней доставляется лес в плотах, а на лодках – камень и сельские продукты. К северу от Либавы, перед озером Тосмар, в расстоянии около версты от морского берега, тянется линия старых дюн, поросших лесом; высота этих дюн более береговых и достигает иногда 7 – 8 сажен. Озеро Тосмар соединяется с Либавским небольшим протоком. Вся вообще местность, начиная от береговых дюн, покрыта хвойным лесом, простирающимся далеко внутрь страны до городка Гробин.

Вдоль морского прибрежья тянется гребень невысоких (от 2 до 3 сажен) песчаных дюн: он не представляет сплошной линии и местами прерывается на значительном протяжении. Передняя сторона дюн иногда полого спускается к урезу воды, иногда же подмывается волнами и имеет обрыв высотою до одной сажени. Ниже уреза воды песчаное дно понижается постепенно однообразным скатом до глубины 20 – 24 фута, где на дне уже встречается крупный песок и гравий, неширокою полосою, между глубинами 20 – 28 футов. Далее в море дно состоит из плотной глины, в которой вкраплено много валунов. Глубина 30 футов лежит в среднем расстоянии 600 сажен от берега.

Геологическое строение почвы в окрестностях Либавы имеет вообще следующий характер (чертеж № 3). На поверхности находится мелкий песок, из которого состоят и дюны. Этот песок чист, очень бел, но необыкновенно мелок: он просеивается без остатка через сито, имеющее 5800 отверстий в квадр. дюйме. Граница его залегания на дне моря находится, как сказано выше, на глубине 20 – 24 фута; на берегу, он оканчивается у озер, дно которых покрыто по большей части только тонким слоем песку. Под мелким поверхностным песком залегает крупный песок с большей или меньшей примесью голыша. Толщина слоя крупного песку вообще незначительна: от нескольких дюймов до 2 – 3 футов, но в некоторых местах увеличивается до 5 – 7 футов. Под крупным песком находится глина, сверху жирная, очень плотная, с вкрапленными в нее валунами гранита; ниже глина более песчаная, разных цветов – жёлтая, красная и белая и несколько менее плотная. Общая мощность пластов глины достигает 12 – 15 саженей. При переходе от жирной глины к песчаной попадаются слои плитняка – известкового камня, толщина которых бывает весьма разнообразна – от ½ до 4 и более сажень. Тонкие слои известняка встречаются и в нижней песчаной глине. Толщина жирной глины над плитняком неодинакова в различных пунктах местности; она велика по морскому берегу и к югу от Либавы, где толща жирной глины бывает 6 — 7 сажен, и гораздо меньше к северу и северо-востоку; около Тосмара слой жирной глины не больше 2 сажень, а за Тосмаром плитняк обнаруживается местами на поверхности земли. Поверхность жирной глины всюду, где она обнажается, также и на дне моря, покрыта нетолстым слоем крупного песку с галькою, составляющими, очевидно, продукты разрушения вкрапленных в глину валунов. Впрочем, местами глина не прикрыта, а песок и голыш отложены в углублениях глины или тянутся длинными невысокими грядками. Под глиною залегает песок, глубина которого ещё не определена бурением; он представляет нижний водоносный слои и из него получают в Либаве артезианскую воду.

Кроме этих, так сказать, основных пород, характеристическую особенность окрестностей Либавы представляют эрратические камни, распространенные по всему балтийскому побережью и встречаемые далеко внутри России – даже до Москвы. Они состоят из глыб финляндского гранита, большею частью округленных, принесенных из Финляндии и Швеции ледниками, существовавшими по всей северо-западной России во время отложения горных пород силурийской и девонской формаций. Часть их, как сказано выше, вкраплена в глину; часть же лежит на поверхности глины или зарыта в покрывающий глину песок. Величина эрратических камней обыкновенно не превышает размеров крупного булыжника, иногда же попадаются камни весом в несколько десятков пудов и изредка величина камней доходит до ½ и 1 куб. сажени. Есть места, где эрратические валуны залегают массами, в виде широких и длинных гряд значительной толщины. Из таких гряд состоят все так называемые каменные банки на дне моря перед Либавой. Валуны составляют единственный строительный камень в западной Курляндии, и для портовых работ в Либаве они собирались на полях и подвозились за несколько десятков верст.

Колебания горизонта воды в море зависят исключительно от ветров и довольно значительны. Наибольшее замеченное понижение достигает 3 фута от ординара, при очень сильных O и NO ветрах; повышение бывает у открытого морского берега до 3½ – 4 футов, при сильных штормах от SW; в гавани коммерческого порта подъём воды бывает ещё больше и один раз (в 1856 году) достиг 6 футов. Но такие колебания составляют исключение; обыкновенное же среднее колебание горизонта воды составляет: летом – около 8 дюймов, между самым высоким и низким горизонтом; осенью и весною – около 13 и зимою – 18 дюймов. Наиболее низкое состояние воды бывает в мае, наиболее высокое – в декабре.

Ветры. Наиболее продолжительные и сильные ветры, дующие в Либаве, принадлежат западной половине компаса. В пределах от SSW до NNW, ветры дуют 172 дня в год. По силе ветра, первое место занимает SW, потом WSW и W; бывали случаи, когда скорость этих ветров достигала фут в секунду, т.е. силы жестокого шторма. Затем следуют SSW и WNW, достигавшие скорости 60 футов. Из береговых ветров достигают такой скорости (впрочем очень редко) SSO, N и NNO. Ветры от N через O до S господствуют только с января по апрель; в остальные 8 месяцев являются господствующими ветры из западной половины компаса и преимущественно SW.

Береговое течение. Под вліяніем морских ветров, возвышающих горизонт воды, появляется вдоль морского берега течение, иногда весьма заметное. Ветры от S до W, особенно SW, вызывают течение с S на N, достигающее 2 – 2 ½ версты в час; NW и NNW производят течение гораздо меньшей скорости – от 1 до 1 ½ версты в час.

Береговые наносы. Ветер, действие волнения и морское течение всегда имеют влияние на изменение очертания морского берега – даже в том случае, когда берег состоит из плотных глинистых и каменных горных пород; тем более они действуют на побережье у Либавы, состоящее из мелкого песку. Даже небольшой ветер легко переносит мелкий песок, а волнение, направляясь косвенно к берегу, двигает вдоль него большие массы песку, складывающиеся у первого препятствия, в виде, например, выступающего от берега мола. Морское течение тоже способствует этому передвижению, так как волнение действует на песок на довольно значительной глубине и поднимает его со дна, причем течение переносит песок, находящийся в воде в взвешенном состоянии. Передвижение берегового песку происходит при всяком направлении ветра и волнения, но в окончательном результате передвижение будет иметь место по направлению господствующих ветров. Так как в Либаве наиболее сильны и продолжительны S, SSW, SW и WSW, то движение берегового песку происходит с юга па север, что вполне подтверждается практическими наблюдениями. По мере выдвигания молов для улучшения входа в коммерческий порт, песок скопился в значительном количестве в углу между берегом и южным молом; высота дюн в этом месте тоже увеличилась и переносимый с их вершин ветром песок постоянно засоряет южную сторону канала при входе в гавань.

Замерзаемость. Либаву надо считать единственным русским портом на Балтийском море, доступным для судов в течение всего года. Если Либава и бывает закрыта льдом, то лишь раз в несколько лет и всего на несколько дней. По немецким источникам (Segelboot für die Ostsee), Либавская гавань в течение 12 зим, с 1857 по 1869 год, была заперта для парусных судов только в продолжении 9 дней; для паровых же судов – всегда была доступна.

Русские источники за это время не дают точных указаний. С 1869 но 1887 год, за 18 лет, гавань была недоступна для парусных судов: 7 дней в феврале 1871 года, 7 дней в декабре 1875 года, 1 день в феврале 1880 года, два дня в феврале и два дня в марте 1883 года. Наибольшее замерзание было 21 февраля 1886 года, когда все видимое пространство моря покрылось льдом и всякое судоходство прекратилось до 3 марта, т. е. всего на 10 дней. После 1887 года закрытие гавани льдом было только один раз на две недели в суровую зиму 1892 – 1893 г. Надо, впрочем, заметить, что и эти незначительные перерывы навигации могут быть легко устранены, если Либавский порт будет иметь хороший ледокол новейшей конструкции. Имеющийся ныне с 1874 года в Либавском коммерческом порте буксирный пароход, исполняющий вместе с тем обязанности ледокола, совершенно неудовлетворителен для этой цели – ни по своей конструкции, ни по силе. При хорошем ледоколе навигация в Либавском порте не будет прекращаться даже на несколько часов, и с этим условием Либаву можно считать совершенно незамерзающим портом.

Ближайшие причины такого счастливого обстоятельства заключаются, по отношению ко льду местного образования, в сравнительно высокой температуре зимних месяцев, которая, вместе с постоянным движением судов в гавани, не дает возможности образоваться толстому льду. Наносный лёд тоже не может скопиться перед Либавой, вследствие прямолинейного и даже слегка выпуклого очертания берега, Частые S и SW ветры, с температурой даже зимою выше точки замерзания, ломают лёд и не дают ему сплотиться, а перемежающиеся с ними восточные ветры, хотя и приносят холод, но отгоняют разбитый лёд в море. Благодаря сочетанию таких условий, плывущий с севера лёд, если и подходит к Либаве, то не задерживается долго, редко смерзается и скоро уходит.

Либава, как коммерческий порт, делается известным ещё в XIII столетии, а в конце ХVII века уже производились работы для улучшения порта и устройства гавани (чертеж № 4). В средине ХVIII столетия вход в гавань был огражден молами, но в скором времени глубина при входе, вследствие движения береговых наносов, уменьшилась до 8 футов. В настоящем столетии молы продолжались все далее и далее в море, причем имелось от 10 до 15 футов глубины при входе и от 13 до 16 футов в гавани. В 1857 году были начаты большие работы для улучшения порта; молы выдвинуты сразу до глубины 22 фут, а гавань углублена до 18 фут и берега её одеты набережными. С постройкою в 70 годы Либаво-Роменской железной дороги, Либава приобрела весьма важное значение, особенно как зимний порт, и было решено затратить значительные суммы па улучшение и развитие портовых устройств. Из многочисленных предположенных работ были выполнены с 1875 по 1887 год: удлинение южного мола, переделка деревянных набережных в каменные, устройство дополнительной гавани в виде ковша с глубиною 22 фута и углубление входа новыми сильными землечерпательницами. Но так как этими работами была достигнута глубина при входе не больше 16 – 17 футов, а протяжение набережных, с развитием торговли, уже оказывалось недостаточным, то в 1887 году министерство Путей Сообщения выработало новый проект улучшения порта. По этому проекту, кроме расширения и углубления гаваней, было решено устроить обширный аванпорт, выдвинув молы далеко за границу залегания песку – до глубины 30 футов.

Одновременно с тем, как вырабатывался последний проект коммерческого порта, были производимы в Либаве подробные исследования относительно наиболее удобного места для военного порта. Эти исследования показали, что военный порт всего выгоднее расположить к северу от коммерческого, причем военный аванпорт мог составлять с коммерческим одно целое в границах, окруженных каменными молами; внутреннее разделение обоих аванпортов предполагалось сделать особым внутренним молом легкой конструкции.

По проекту, утвержденному министерством Путей Сообщения, южный мол коммерческого порта предполагалось продолжить дальше в море до глубины 30 футов и затем повернуть его довольно крутою дугою прямо на север параллельно берегу (чертеж № 4 – ab.) По продолжению последнего участка южного коммерческого мола поставлены два волнолома военного аванпорта, ограждающие его с запада. Первый волнолом – cd (южный) начинается в 100 саженях от головы южного мола и имеет длину 360 сажен; второй волнолом – ef (северный) имеет длину, считая по прямой линии, 750 сажен. Для ограждения военного аванпорта с севера был предположен совершенно прямолинейный северный мол – gh, длиною 970 сажен. Разделительный мол между военным и коммерческим портами – kl, начинается на берегу в расстоянии 1110 саж. от корня северного мола и идет параллельно этому молу; его предполагалось вывести настолько, чтобы между его оконечностью и волноломом оставался проход в 40 сажен. Впоследствии, в первоначальном проекте были сделаны два изменения: 1) северный волнолом, на северном конце, загнут к берегу на 125 сажен – ef’, вследствие чего его длина увеличилась до 789 сажен, а северный мол – dk’ укоротился на 125 сажен. Это изменение сделано по соглашению с Военным ведомством, для удобств расположения батареи, предположенной к постройке за концом северного волнолома, и 2) постройка разделительного мола, по соглашению с министерством Путей Сообщения, приостановлена, и он выведен на длину только 550 сажен – kl’, так что между его концом и волноломом осталось расстояние в 450 сажен. Продолжение разделительного мола отложено до тех пор, пока окончательно выяснится место и устройство другой морской батареи, для защиты военного порта от атаки с моря.

Таким образом, военный аванпорт представляет почти правильный, но несколько скошенный прямоугольник, длиною 1100 и шириною 1000 сажен, площадью более 4-х квадратных верст. Естественная глубина на нем – в 200 саженях от берега около 14 футов, в 500 саженях – около 22 футов и затем постепенно увеличивается до 29 – 30 футов, приближаясь к волноломам. Из аванпорта имеются три выхода: первый прямо на север, второй на запад и третий через коммерческий порт – тоже на запад. Ширина всех трех выходов одинакова, по 100 сажен. Общая глубина моря перед выходами составляет 30 футов, пересекается местами банками 26 – 28 футов и иногда даже 24 фута. Банки состоят частью из глины, частью из гряд валунов, но не из сплошной каменной породы, как думали прежде. В виду важности вопроса о строении банок, дно моря исследовано лично строителем порта, опускавшимся в скафандре. В расстоянии около 2-х верст от волноломов дно моря совершенно чисто и имеет глубину не меньше 32 фут. В этом месте находится только одна банка, с глубиною 24 фута на небольшом протяжении, но она не мешает движению судов, входящих и выходящих из порта. Существование банок, мешающих движению глубоко сидящих судов, вызывает необходимость их расчистки, что, как показал уже опыт, не представляет особых трудностей, а для полного удобства глубокосидящих судов, от западных ворот военного аванпорта до чистой глубины 32 фута, прорывается на дне моря канал шириною 100 сажен. После прорытия канала и расчистки банок, сообщение аванпорта с морем будет по трём фарватерам: первому – самому главному – из ворот военного порта на запад, с наименьшею глубиною 32 фута; второму – из ворот коммерческого порта тоже на запад, с наименьшею глубиною 28 футов, и третьему – из ворот военного порта на север, с наименьшею глубиною 25 футов. Последний фарватер предполагается впоследствии углубить до 30 фут.

При начертании общего расположения оградительных сооружений аванпорта, имелись прежде всего в виду два соображения: 1) уменьшить по возможности опасность от засорения входов и внутренности аванпорта движущимся береговым песком, и 2) не допустить скопления плавучего льда перед сооружениями и облегчить выход местного льда, образовавшегося в аванпорте. Для обеих целей принятое расположение можно считать наиболее соответственным.

Движение берегового песку бывает в Либаве двоякое: на мелководье берега, в пределах бурунов, песок прямо передвигается волнением вдоль берега и скопляется у всякого выступающего сооружения, препятствующего дальнейшему его движению. Поэтому, по мере выдвигания вперед южного мола коммерческого порта, происходило непрерывное и довольно быстрое нарастание берега в углу между молом и берегом. На будущее время нарастание берега непосредственно у мола будет идти медленнее, во-первых, потому, что глубина моря быстрее увеличивается по мере удаления от берега, а во-вторых, потому, что мол сразу выведен на далекое расстояние от берега и на большую глубину, причем волнение от SW и W скользит вдоль мола и, кидаясь на берег, разбрасывает песок скопляющийся у мола. Этим конечно не предупреждается обмеление, но оно распространяется на большее протяжение берега, а потому опасность отложения наносов у входа в порт значительно отдаляется.

За пределами бурунов передвижение песку производится береговым течением, причем частицы песку находятся в воде в взвешенном состоянии. Если береговое течение не встречает препятствий для своего движения, то большая часть поднятого волнами со дна песку проносится дальше вдоль берега, отлагаясь в укрытых от волнения местах, но всякое ослабление или замедление течения влекут за собою отложение песку в этом месте. При совершенно прямой линии, образуемой волноломами с оконечностью южного мола, береговое течение будет скользить вдоль сооружений и уносить главную массу песку к северу от аванпорта.

В отношении льда, передвигающегося обыкновенно с севера на юг и обратно, прямолинейное расположение сооружений очень удобно. Лёд не встречает выступа, на котором он может задержаться и затем смерзнуться при наступивших холодных береговых ветрах. Вследствие этого, около сооружений не будет нагромождений ледяных масс и сильный ледокол без особенного труда проложит дорогу из порта в открытое море.

Местный лёд, разбиваемый ледоколом, будет без затруднения выходить через трое ворот. Впрочем, этот лед, по климатическим условиям Либавы, никогда не бывает настолько прочен, чтобы служить серьёзным препятствием движению судов.

Таким образом, вопрос о замерзании Либавы не имеет значения, но движение береговых наносов представляет явление, с которым всегда придется считаться. В прежнее время, лет 30 назад, когда землечерпательные машины были несовершенны и землечерпание обходилось дорого, поддержание нужной глубины при входе в порты, расположенные на открытом песчаном берегу, было крайне затруднительно, так как ни расположением ограждающих вход молов, ни постоянным их удлинением, ни употреблением быстротоков, нельзя было достигнуть сохранения у входа желаемой глубины. Только в последние годы усовершенствование землечерпательных машин и изобретение так называемых землесосов сделали возможной успешную борьбу с морскими насосами. Особенно удобны для этого землесосы, которые работают на зыби и, следовательно, пригодны для выемки наносов вне порта, причем выемка обходится недорого. Посредством землесосов оказалось возможным поддерживать глубину в Іемюдене, составляющем вход из Немецкого моря в новый Амстердамский канал, где движение наносов весьма значительно, а также в нескольких французских портах Ла-Манша, доступных ныне для самых больших глубокосидящих пароходов.

Во всяком случае, борьба с насосами неизбежна – какое бы ни было дано начертание ограждающим аванпорт сооружениям. Хотя опасность для военного аванпорта значительно уменьшается тем обстоятельством, что он прикрыт с юга коммерческим портом, которому прежде всего будет угрожать обмеление, но несомненно, что и при таком благоприятном условии нельзя будет обойтись без землечерпания, как перед входами, так и во внутренности аванпорта. Это, конечно, потребует известных расходов, не особенно, впрочем, значительных, судя по опыту заграничных портов, расположенных в подобных обстоятельствах (**). Однако, нет ни малейшего повода думать, что борьба с наносами не будет иметь успеха, и потому можно с полною уверенностью сказать, что входы в военный аванпорт будут всегда иметь предположенную глубину.

Необходимость борьбы с движением береговых песков и существование банок в море на расстоянии до 1000 сажен впереди волноломов, вызывающее необходимость входа и выхода глубокосидящих судов по искусственно прорытым фарватерам, представляют два недостатка военного порта в Либаве. Эти недостатки всегда признавало Морское министерство, но они не настолько существенны, чтобы могли заставить отказаться от Либавы, имеющей важное стратегическое положение, тем более что они, неизбежны для всякого пункта берега от Полангена до Церельского пролива. Германские военные порты: Пиллау (передовой порт Кёнигсберга) и Данцига находятся в тех же условиях, как и Либава, и странно было бы отказываться от стратегических или коммерческих выгод из-за сомнения в способности техники преодолеть неудобные местные условия. В таком случае, пришлось бы отказаться от устройства торгового пути первостепенной важности – Суэцкого канала, так как вход в Порт-Саид можно сохранить только посредством постоянной выемки отлагающихся в нем песчаных наносов.

Перейдем теперь к описанию конструкции сооружений, ограждающих аванпорт.

Материалами для сооружений были избраны: камень и бетон. Дерево в виде свай или ряжей, хотя и можно было употребить на подводные части сооружений, но это не могло дать существенной экономии по дороговизне в настоящее время строевого леса, а между тем значительно замедлила бы успех работ. Деревянные сооружения вообще выгодны и исполняются скоро в том случае, если имеется достаточное время, когда море покрыто сплошным и крепким льдом, чего не бывает в Либаве.

Камень – в виде естественных валунов гранитных пород, находящихся частью разбросанными, частью в виде гряд в окрестностях Либавы, был назначен для возведения нижней части сооружений – там, где волнение имеет уже слабое действие. Верхние части сооружений, по неимению крупных глыб естественного камня, решено было построить из искусственных бетонных камней – так называемых массивов, весом от 1200 до 1600 пудов. Такие размеры искусственных камней необходимы, чтобы сооружения не повреждались силою удара волн. Строение северного мола предполагалось исполнить правильною кладкою массивов (чертеж № 5), а волноломы образовать из неправильной наброски массивов, за исключением голов у входов, которые, для удобства прохода судов через ворота, предполагалось построить тоже правильною кладкою (черт. № 6). Высота поверхности северного мола под горизонтом моря была назначена 10 футов. Волноломы предполагалось сделать меньшей высоты – всего 7 фут, чтобы волны перекатывались через гребень волнолома и производили в аванпорте небольшую зыбь, не опасную для стоящих судов, но достаточную для уменьшения замерзания аванпорта.

Для наброски под основание сооружений и для приготовления массивов, надо было заготовить и доставить до 80 000 куб. саженей камня; затем предстояло выделать до 40 000 куб. саженей массивов, что в свою очередь требовало перебивки в щебень до 40 000 куб. саженей камня, заготовления около 15 000 куб. саженей песку и приобретения до 5 000 000 пудов портландского цемента. Эти цифры показывают обширность предпринятых работ, значительно превосходящих по размерам самые большие гидротехнические работы в Европе. Работы были отданы в оптовый подряд, причем на торги были приглашены только лица, уже заявившие себя опытными и надежными подрядчиками по постройке портов. Низшую цену на торгах заявили инженеры путей сообщения Борейша и Максимович, сделавшие уступку со сметных цен в 7,36 % и подрядная цена всех трёх сооружений – обоих волноломов и мола, определилась в 9 814 456 рублей. В эту сумму не вошла, впрочем, стоимость постройки южной головы южного волнолома, которую предполагалось исполнить распоряжением министерства Путей Сообщения. Впоследствии постройка этой головы была предоставлена тоже Морскому министерству, так что общая подрядная сумма возросла до 9 905 000 рублей. Контракт был заключен 15 мая 1890 года, и окончательный срок исполнения всех работ назначен 1 января 1896 года.

Подрядчики принялись за дело энергически и не жалели денег на первоначальное обзаведение. Прежде всего, была ими построена на открытом песчаном берегу временная гавань А – довольно значительных размеров (черт. № 4). Эта гавань служила убежищем для всех плавучих средств, заведенных для работ, и местом, где массивы погружались на баржи и понтоны для доставки к волноломам. На берегу, немного в сторону от гавани, был построен механический бетонный завод В, приводимый в действие машиною в 60 сил, с площадкою N для выделки массивов. В заводе работали 12 мешалок Мессента, из которых каждая может перемешать в 12 рабочих часов до 7 куб. саженей бетона. Возвышенные железнодорожные пути С, охватывавшие полукругом бетонный завод, служили для подвозки камня, голыша и песку, а непосредственно к заводу примыкал огромный сарай Д – для хранения цемента. Между бетонным заводом и временною гаванью были построены мастерские, склады и жилые здания Е – для мастеровых и рабочих. Кроме этих приспособлений, подрядчики устроили посредством двух молов и землечерпания удобный вход в Павловскую гавань (Саквенгаузен), находящуюся в 30 верстах к северу от Либавы, с целью подвозить из Павловской гавани камень, добываемый в изобилии, в имениях гг. Лилиенфельда и Лауница.

Общий порядок исполнения работ был следующий: камень для наброски основания мола и волноломов привозился из Павловской гавани в баржах, буксируемых пароходами. Баржи имели ящики с отворяющимся дном и выбрасывали камень прямо в назначенное место, огражденное знаками; постоянными промерами контролировалась правильность и равность наброски, затем её поверхность окончательно выравнивалась водолазами.

Камень для выделки массивов подвозился к бетонному заводу по специально устроенной железной дороге длиною до 20 верст, которая своими разветвлениями охватывала все окрестности к северу от места работ, и складывался у возвышенного пути по северной стороне бетонного завода. Здесь камень раздроблялся в щебень особыми машинами, из которых поступал в вагонетки определённого объема. К возвышенному пути по южной стороне завода подвозились в вагонах песок и гравий и тоже насыпались в вагонетки определенной меры. Затем вагонетки с щебнем, гравием и песком передвигались лошадьми по легким узкоколейным путям к зданию завода, поднимались 6 механическими элеваторами в самый верхний (четвертый) этаж завода и по рельсовым же путям развозились к воронкам, установленным над мешалками. В этот же этаж поднимались двумя элеваторами бочки с цементом, цемент высыпался из бочек в ящик, откуда горизонтальными архимедовыми винтами распределялся по особым мерным ящикам, поставленным над воронками. Здесь же, в 4-м этаже, были поставлены над каждою воронкою мерные сосуды для воды, соединенные трубами с двумя большими баками, снабжающимися водою из нарочно устроенного колодца при помощи паровой помпы. Через воронки, поставленные в 3-м этаже, все материалы, входящие в состав бетона (щебень, голыш, песок, цемент и вода) поступали в мешалки, установленные во 2-м этаже. Вращением мешалок достигалось полное смешение бетона, и из них он выбрасывался в вагонетки, стоящие на рельсовых путях, устроенных на полу первого этажа.

Перед заводом была устроена обширная, совершенно горизонтальная и выстланная толстыми досками площадка N, для выделки и для склада массивов. На ней установлялись правильными рядами разборчатые формы нужных размеров. По верху форм укладывалась легкая железная дорога, по которой двигались вагонетки, наполненная на заводе бетоном. Из вагонеток бетон вываливался в формы, разравнивался и тщательно утрамбовывался. Через несколько дней формы разбивались и готовый массив оставлялся твердеть в течение 2 – 3 недель. По прошествии этого времени массив был достаточно прочен, чтобы его можно было поднять и перевезти в склад; в складе он оставался до достижения полной прочности и не меньше 2-х месяцев со дня изготовления, а затем грузился на вагоны для доставки на северный мол, или на пристань во временной гавани. Для подъёма, передвижения и нагрузки на вагоны массивов, служили железные паровые травелеры, двигающиеся по железным дорогам, расположенным через каждые три ряда форм.

Постройка северного мола была начата от берега и укладка массивов производилась большим катучим краном – так называемым титаном, стоящим на самом моле. Массивы подвозились к титану па вагонах паровозом, снимались титаном с вагонов и укладывались на место совершенно правильно по указаниям водолазов.

Наброски массивов в волноломах производились двумя способами: 1) до линии на 8 футов ниже горизонта воды – посредством валки массивов с барж, и 2) выше этой линии и над водою – посредством плавучих кранов. Баржи для валки массивов имели на палубе наклонную плоскость, причём массивы, поставленные на эту плоскость, удерживались особыми крюками. Когда баржа была установлена над тем местом, куда надо свалить массивы, то крюки отцеплялись и массивы падали в воду. При погрузке массивов кранами, они доставлялись к месту работ на палубе обыкновенных понтонов. Укладка массивов на баржи и понтоны происходила у пристани во временной гавани посредством паровых и ручных кранов, установленных на подмостях. Правильная кладка голов волноломов была исполнена частью плавучими кранами, а частью особыми травелерами с временных подмостей.

Во время исполнения работ были сделаны указанные выше изменения в первоначальном проекте относительно загиба конца северного волнолома и уменьшения длины северного мола; никаких же других значительных изменений в проекте и конструкции сооружений не было, но при практическом исполнении наброски массивов в волноломах оказалось невозможным сделать ее той плотности, как предполагалось теоретически, почему при употреблении назначенного сметою количества массивов наброска получила высоту над горизонтом моря на 2 фута больше, чем было назначено, т. е. 9 футов вместо 7. Это произошло вследствие быстрого исполнения работ, причём наброска не могла получать осадку под действием волнения; конечно, впоследствии, после продолжительных сильных бурь, наброска будет постепенно оседать, и вероятно понизится до проектной высоты.

Работы по постройке сооружений аванпорта служат наглядным примером, какого успеха можно достичь при разумных и энергических распоряжениях строителя и при исполнении дела опытными и состоятельными подрядчиками. Приступив, по указаниям строителя, к устройству всех нужных для исполнения работ приспособлений и к заготовке машин и механизмов, подрядчики не жалели для этого денежных средств.

Размеры устроенных приспособлений и железных дорог, число машин, механизмов, вагонов, пароходов и других судов, значительно превосходили сметное назначение. Личный состав ближайших распорядителей был организован подрядчиками из энергических и вполне понимающих дело техников. Удобства жизни в пустынной местности, в 4 верстах от города, были обеспечены постройкою жилых домов и общественного магазина продовольственных запасов. Исполняя всегда в точности все распоряжения строителя, подрядчики настоятельно стремились к возможно скорому исполнению работ, и между строителем и подрядчиками не было во все время работ ни одного недоразумения.

Результатом всего этого был беспримерный успех дела, не достигнутый ещё ни на одной из значительных гидротехнических работ в Европе. Несмотря на некоторое замедление в начале работ, вызванное опозданием исполнения заказов заграничными заводами, и на крайнюю тщательность постройки, все работы были окончены на 26 месяцев раньше срока, а повреждения от бурь неоконченных сооружений во время их постройки, оцениваемые обыкновенно до 10 % общей стоимости, потребовали дополнительного расхода всего в 5365 рублей, при общей стоимости сооружений свыше 9½ миллионов. Почти все машины и механизмы работали с успехом вдвое большим, чем при постройке других портов в Европе и России. Например, титан, употреблявшийся для постройки северного мола, вследствие усовершенствования своей конструкции, мог укладывать до 70 – 80 массивов в день, а травелер переносить и грузить на вагоны до 60 – 70 штук массивов, между тем как наиболее совершенные титаны и травелеры, употреблявшиеся до постройки Либавского военного порта, не могли употребить ежедневно в дело более 30 – 40 массивов. Вследствие этого северный мол длиною 835 сажен был построен в два года, или средним счетом по 420 сажен в год; в него уложено до 14 000 куб. сажен массивов, или средним счетом 7000 куб. сажен в год, а до сих пор наибольшею способностью титана считалась укладка в год 3500 куб. сажен, или постройка мола по длине не более 250 сажен.

По тщательности исполнения Либавские сооружения могут служить образцом, с которым наравне можно поставить только Дуврский мол в Европе и мол в Коломбо на острове Цейлоне.

Контрактная стоимость работ не была превзойдена. По отчету, уже утвержденному как Морским техническим комитетом, так и Государственным контролем, общая стоимость подрядных работ определилась в 9 795 000 руб., менее первоначальной на 110 000 рублей, что происходит частью от уменьшения длины северного мола, частью от разницы в промерах глубины моря на месте сооружений, принимавшихся в расчет при составлении сметы, с промерами при начале работ. Из этой общей суммы 9 795 000 рублей – 731,000 рублей относятся к расходам министерства Путей Сообщения, за часть южного волнолома с головою на оконечности, входящих в состав сооружений коммерческого порта, а остальные 9 064 000 рублей, представляют окончательную стоимость сооружений военного аванпорта. В этой сумме заключается и стоимость 300 штук массивов, изготовленных в запас на случай ремонта сооружений, которого впрочем не потребовалось в течение 2-х лет, прошедших с окончания работ, за исключением укрепления массивами откоса каменной наброски северного мола в пределах наиболее сильного действия волнения при глубинах от 14 до 16 футов, где разрешено положить до 130 штук массивов.

Говоря о стоимости сооружений, необходимо прибавить, что контрактные цены единиц работ по постройке военного аванпорта не только не превосходили, но были даже несколько ниже цен подобных же работ Либавского коммерческого порта и вообще мало отличаются от цен, установившихся в последние годы на портовых работах в России: в Либаве, Одессе, Ялте, Феодосии, Новороссийске и Батуми.

Так как главные элементы, влияющие на определение единичных цен портовых работ, состоят из стоимости цемента, приспособлений и рабочих сил, почти одинаковых для всех местностей России, то совершенно естественно, что и единичные цены в портах от Либавы до Батуми мало отличаются друг от друга.

Из практического опыта работ по постройке военного аванпорта в Либаве, можно сделать следующие выводы:

1) Стоимость мола, выводимого от берега до глубины 30 футов, из правильной кладки массивов, не превышает 3300 рублей за погонную сажень.

2) Стоимость волноломов на непрерывной глубине 30 футов, из неправильной наброски массивов, с головами из правильной кладки, составляет около 6100 рублей за погонную сажень.

3) Как мол, так и волнолом можно выстроить со скоростью до 400 сажен в год, приготовив заранее все нужные для работ приспособления.

К этому можно прибавить тоже совершенно бесспорный вывод из практики многих портов, что погонная сажень гавани, глубиною 30 футов, шириною 200 сажен, одетой по берегам глубокими набережными, не может стоить дороже 8000 рублей, причем в год можно построить до 500 погонных сажен гавани.

Если сопоставим эти данные со стоимостью и скоростью постройки современных судов, то неизбежно придем к следующим заключениям:

1) Стоимость искусственного передового порта, площадью в 4 квадр. версты, как в Либаве, равна стоимости только одного эскадренного броненосца.

2) На стоимость одного эскадренного броненосца можно устроить в берегу искусственную гавань шириною 200 саж. и длиною до 2 ½ верст, одетую по обоим берегам набережными.

3) И передовой порт, и гавань могут быть построены даже скорее, чем один броненосец.

Такие заключения имеют весьма важное значение и должны быть принимаемы в соображение при выборе того или другого пункта берега для постройки военного порта.

В прежнее время линейный корабль стоил около 500 000 рублей и строился в несколько месяцев, а гидротехнические сооружения обходились в 2 и 3 раза дороже современных и требовали во столько же раз больше времени. Поэтому стоимость искусственного порта, в роде Либавского, была бы равна, лет 50 назад, стоимости по крайней мере 40 линейных кораблей, т. е. целого флота и, кроме того, в течение 10 – 15 лет флот был бы лишен возможности пользоваться портом. Стоимость гавани указанных выше размеров, тоже была бы равна стоимости 40 линейных кораблей. Из этого видно, что в прежнее время можно было решаться на искусственное устройство портов только при неизбежной необходимости, а непомерность затрат на сооружения, сравнительно с ценностью судов, заставляло растягивать работу иногда на десятки лет, например: в Шербурге, Портланде и Плимуте. Неудивительно, поэтому, несогласие правительства на исполнение предположений Миниха и комиссии адмирала Панфилова относительно работ в Балтийском порте.

В настоящее время необходимость гидротехнических сооружений не должна представляться серьёзным препятствием, если избираемое для военного порта место выгодно по своему стратегическому положению. Первым условием предпочтения того или другого пункта берега должно быть его военно-морское значение, если только в избираемом пункте не встречается каких-либо особых неблагоприятных местных обстоятельств, преодолеть которые отказывается даже современная техника. Если же местные условия не представляют непреодолимых для техники трудностей, то как стоимость сооружений, так и время их исполнения, могут быть определены точно.

Современная техника дает также надежные средства для устранения недостатков портов, расположенных в холодном климате. Замерзаемость портов имеет теперь мало значения, если только расстоянье от порта до незамерзающего открытого моря не очень велико. При благоприятных условиях, например, при существовании течения, как в Гамбурге, даже 100 верст не представляют трудноодолимого препятствия для сильных, рационально устроенных ледоколов, а при расстоянии 15 – 20 – 25 верст до открытой воды, порт можно считать доступным во всякое время года, хотя бы лёд имел толщину 2 – 2 ½ фута. При громадной стоимости современных судов приобретение и содержание ледоколов составит ничтожный накладной расход.

Во время производства работ по постройке сооружений военного аванпорта, было приступлено к разработке проекта устройства внутренних бассейнов, причем прежде всего было желательно определить общее количество подводной выемки, чтобы своевременно озаботиться заготовлением необходимых землечерпательных средств. Место для внутренних бассейнов было избрано первоначально в 2-х верстах от берега моря, несколько к северу от аванпорта, но затем признано более удобным передвинуть бассейны и расположить их почти прямо за аванпортом. Передвижение последовало вследствие новых точных данных о строении грунта на первоначально избранном месте.

Произведенные несколько лет назад бурильные работы вполне разъяснили общий порядок геологических напластований в окрестностях Либавы, но этот порядок, как уже указано выше при описании местных условий Либавского порта, в некоторых местах нарушается залеганием известкового плитняка между верхнею жирною и нижнею песчаною глинами, причем пласты известняка бывают весьма разнообразной толщины; иногда они представляют незначительные прослойки, иногда же составляют мощные залежи толщиною в несколько десятков фут. Ближайшее исследование почвы на месте, избранном первоначально для бассейнов, сделанное не только посредством буровых скважин, но и колодцами, показало, что именно в этом месте встречаются наиболее мощные пласты известняка. Конечно, залегание плитняка не являлось препятствием для устройства бассейнов в смысле техническом. Напротив, оно было даже выгодно, потому что при выемке насухо, с устройством в верхнем песчаном грунте водонепроницаемой перемычки, получалось огромное количество камня, весьма ценного строительного материала в Либаве, где приходится довольствоваться булыжником, собираемым на полях, и платить за него от 25 до 40 рублей за кубич. сажень, смотря по величине валунов. При выемке бассейнов могло бы получиться до 80 000 куб. сажен камня, на сумму свыше 2 ½ миллионов рублей, и все работы в Либаве были бы обеспечены камнем на много лет вперед. К этой выгоде надо прибавить, что при устройстве на скале набережных, окружающих бассейны, и сухих доков, толщина стен этих сооружений могла быть значительно уменьшена. Таким образом, выемка бассейнов в скалистом грунте обошлась бы нисколько не дороже, чем в глине и даже, вероятно, дешевле. Но в данном случае надо было принимать в соображение не столько экономические расчеты, сколько срочность исполнения работ, а так как при выемке скалы могли быть случайности, например — появление сильных ключей и т. п., замедляющее успех работ, то было решено передвинуть бассейны на другое место, где грунт состоит из однообразных напластований глины, покрытых сверху песком.

Разработанный проект военного порта получил Высочайшее утверждение 30 мая 1894 года (чертеж № 2-й). Порт состоит из двух бассейнов: 1) для стоянки готовых судов – a, длиною 400 и шириною 120 саж., и 2) ремонтного бассейна – b, длиною 410 и шириною 100 сажен. По западной стороне первого бассейна расположены судовые магазины; за ними – казармы и дома для ротных командиров. Угол между этим бассейном и ремонтным предполагается занять провизионными и экипажескими магазинами и адмиралтейством с мастерскими, сухими доками и эллингом для миноносцев. На южной стороне ремонтного бассейна расположены лесные склады, а около входа в бассейн склады угля.

Утвержденный проект представляет только общую идею устройства порта, а частности его, конечно, будут изменяться сообразно вновь выясняющимся удобствам стоянки и ремонта судов. Портовые бассейны соединяются с аванпортом каналом, шириною по дну 50 сажен, а для удобства стоянки судов в аванпорте, его предположено углубить до 30 футов, начиная с расстояния 200 сажен от берега, так что ширина глубокой части аванпорта будет до 800 сажен и в ней предположено поставить три линии мертвых якорей.

Согласно этому общему проекту, количество земплечерпанія определилось, включая и расчистку фарватеров перед входами в аванпорт, до 2 000 000 куб. сажен, и потому, предполагая исполнить всё землечерпание в 10 лет, требовалось заготовить землечерпательные средства, способные вынуть около 200 000 куб. сажен в год.

Так как грунт, который приходится вынимать, бывает двух родов: верхний – песчаный и нижний – глинистый, иногда очень плотный и с большим количеством валунов, то были приобретены машины двух типов: 1) землесосы, которые извлекают грунт сильною струею воды посредством центробежной помпы, и 2) обыкновенные машины с черпаками, но самой прочной конструкции. Первый тип служит для выемки верхнего песчаного слоя, второй – для глины. Всего заготовлено 6 землесосов и 4 машины с черпаками. Все землесосы имеют в корпусе особые ящики для помещения вынутого грунта и следовательно сами отвозят его к месту свалки, а для отвозки грунта, вынимаемого черпачными машинами, приобретено 7 паровых шаланд. Впрочем, 4 из этих шаланд могут работать и как землесосы. Место свалки назначено в расстоянии от 6 до 8 верст к северу от аванпорта. Для ремонта землечерпательного каравана построен плавучий деревянный док.

Общую стоимость всех землечерпательных средств, включая док, ремонтные мастерские и жилые дома для команд, можно считать, в круглой цифре, до 3 000 000 рублей. Практическая работа землечерпательного каравана в 1894 году показала, что он может вынуть и отвезти до 200 000 куб. саж. в год.

Землечерпание началось, по мере прибытия машин, с конца 1892 года, и в течение 1893 и 1894 годов сделано следующее: углублен фарватер перед западными воротами военного аванпорта на глубину 30 фут, по всей длине фарватера и по ширине 50 сажен, и исполнена часть землечерпания другой половины этого фарватера до 32 футов; произведено углубление части аванпорта около волноломов по ширине до 300 сажен, начата выемка канала от аванпорта к бассейнам. При последней работе был сначала снят вручную верхний слой грунта до горизонта воды; это исполнено по всей ширине канала на длину 965 сажен, причем вынуто песку 67 000 куб. саж. Ниже горизонта воды песчаный грунт вынимался землесосами – частью с отвозкою вынутого грунта, а частью с перекачкою его по трубам на берег. К концу 1894 года выемка канала сделана на расстоянии 606 сажен от берега, шириною по горизонту воды от 60 до 80 сажен и глубиною от 14 до 22 футов. Средняя стоимость выемки всякого рода грунта, с отвозкою или перекачкою на берег и со всеми накладными расходами, может быть положена около 4 руб. за кубическую сажень.

Когда при землечерпании встречались банки, состоящие из скопления валунов, то для облегчения работы землечерпательной машины, банки сначала разрыхлялись взрывами зарядов пироксилина; тем же способом раздроблялись встречающиеся иногда валуны больших размеров.

Кроме устройства бассейнов с окружающими их складами, казармами и адмиралтейством для порта, необходимы: военные и провіантскіе склады, жилые и общественные здания, госпиталь и обширный городок для жилья мастеровых и рабочих адмиралтейства. Проекты этих зданий частью уже составлены, а частью разрабатываются; относительно домов для рабочих был объявлен публичный конкурс, на который было представлено несколько хороших проектов. Места всех этих построек ещё не определены с точностью; вообще предполагается расположить: военные и интендантские склады к северу от порта; рабочий городок к югу от порта, между ремонтным бассейном и линиею Либаво-Роменской железной дороги; квартал жилых и общественных домов и госпиталь — у берега моря, по северную сторону канала.

В первое пятилетие – с 1895 по 1899 год предположено исполнить следующее:

1) Произвести землечерпание с выемкою до 1 000 000 куб. сажен, т. е. сделать только половину всей выемки, потому что число судов, которое может быть построено и сосредоточено в первые 5 лет в новом порте, не потребует всей водной площади проектированных бассейнов.

2) В адмиралтействе предполагается построить: один сухой док, механическую мастерскую, кузницу, судостроительную, шлюпочную, минную и артиллерийскую мастерские, склад мин Уайтхеда, стапель для миноносцев и здание конторы порта; кроме того, предположено поставить береговой 100-тонный кран.

3) Склады и магазины для 9 судов I ранга и 9 судов низших рангов – как для боевых, так и для провиантских запасов.

4) Три казармы на 1000 человек каждая и по одному офицерскому флигелю при каждой казарме, с квартирами для 10 ротных командиров, адъютанта и 2-х чиновников.

5) Госпиталь на 200 кроватей.

6) Собор, морское собрание с библиотекою, дом главного командира, дома для 4-х адмиралов, 4-х семейных и 4-х холостых штаб-офицеров, два дома для 20 обер-офицеров каждый и дом для 7 обер-офицеров.

Общая стоимость всех работ в предстоящее пятилетие исчисляется до 15 ½, миллионов, с ассигнованием средним числом около 3 100 000 в год.

В следующее пятилетие предполагается вполне окончить устройство бассейнов и канала и вместе с тем построить ещё один сухой док и увеличить число складов и жилых зданий соответственно усилению эскадры. Дальнейшее развитие военного порта будет зависеть исключительно от хода судостроения и числа судов боевой эскадры Балтийского флота, назначенной для активных действий.

Обращаясь к исчислению всех вообще затрат на устройство порта ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА III, необходимо отделить расходы на сооружение собственно порта – от расходов на постройку доков, мастерских, складов и жилых строений, которые были бы все равно неизбежны вследствие усиления состава Балтийского флота и в том случае, когда не было бы приступлено к устройству порта в Либаве,

Расходы собственно на постройку порта должны быть приняты следующие:

1) Постройка сооружений аванпорта.   .   .   9 000 000 р.;

2) Приобретение землечерпательного каравана 3 000 000 р.;

3) Выемка 2 000 000 куб. сажен.   .   . 8 000 000 р.

4) Постройка 1 200 сажен набережных в бассейнах.   .   . 1 000 000 р.

5) Постройка собора, морского собрания, дома главного командира и конторы порта.   .   . 1 000 000 р.

Итого.   .   .   . 22 000 000 р.

Если к этому прибавить ещё один миллион на случай необходимости в каких либо ныне непредвиденных работах, то общую сумму, затрачиваемую собственно на порт, надо считать не более 23 000 000 рублей. Впрочем, по справедливости, ее следовало бы уменьшить, во первых – потому, что без нового порта пришлось бы расширять и углублять гавани существующих портов, а во вторых – потому, что по исполнении работ в распоряжении Морского министерства останется большой землечерпательный караван, который будет полезен и для военных, и для коммерческих портов. Остальные же расходы к Либавскому порту не могут быть отнесены, так как они делаются не для нужд нового порта, а для нужд усиленного флота.

Таким образом, с затратою немного больше 20 000 000 рублей, Балтийский флот приобретает через 5 лет удобную передовую морскую станцию, а через 10 лет – вполне устроенный и хорошо оборудованный порт в незамерзающих водах, важный в стратегическом отношении – как операционный базис для активных действий и для содействия обороне берегов.

Мысль Великого Основателя русского флота будет, наконец, осуществлена!

__________________________

(*) Эта статья представляет, в несколько сокращенном изменении, сущность двух лекций, прочитанных автором в Кронштадтском морском собрании 13 и 17 марта сего года. Сокращения касаются исключительно подробностей официальной переписки. Примечание редакции.

(**) Последние два года, когда полный мол коммерческого порта был выведен на полную длину, не только не требовалось землечерпания при входе, но даже не найдено никакого отложения наносов около входа.

Д. Жаринцов

С оригиналом в старой орфографии можно ознакомиться на сайте Либава.RU

Печатается по изданию:

О сооружении Порта Императора Александра III в Либаве. С.-ПЕТЕРБУРГ. Типография Морского Министерства, в Главном Адмиралтействе. 1895. Печатано по распоряжению Главного Морского Штаба.

<< Предыдущая Эту страницу просмотрели за все время 3409 раз(а) Следующая >>

Комментарии

ОтменитьДобавить комментарий