РИЖСКОЕ МЕТРО

Журнал «Uzzini!», ноябрь 2014 года (№ 12), стр. 22-27.

---

Перевод с латышского языка и комментарии в квадратных скобках – Ярополк Доренский

Начатый в середине семидесятых годов проект Рижского метро спустя десять лет был остановлен ещё до того, как была вырыта первая яма. Первая линия метро в Латвии не начала действовать ни, как было задумано, в 1996 году, ни когда-либо позже. В причинах для слишком раннего конца проекта недостатка не было: начиная от изменения политической ситуации и страха перед гастарбайтерами, заканчивая самой обычной нехваткой денег.

Картинка на обложке журнала: «Рижское метро, или, не достигнув миллиона жителей, наша столица была готова к подземному транспорту»

В поиске решений

«Метро в Риге год от года становится всё нужнее. Сложная, давно сформированная планировка Риги и её узкие улицы уже сейчас создают много проблем, особенно в перевозке пассажиров. Не помогло и направление грузового транспорта в обход центра», – такими словами в газете «Падомью яунатне» [Советская молодёжь] обосновывалась необходимость строительства метро в Риге. Парадоксальным образом уже через три года той же самой «Падомью яунатне» было суждено стать самым большим противником проекта метро. Однако на тот момент такой ход событий ещё никто не мог предсказать…

То, что в Риге назревают проблемы с транспортом, городским планировщикам было ясно ещё в шестидесятых годах. Тогда и начали искать решения, как справится с ожидаемыми заторами. Первый проект предусматривал строить скоростной трамвай, у которого в основе были бы наземные линии, но также и подземный участок неполных три километра длиной. Идея сама по себе, может быть, была неплохой, однако в 1973 году её отвергли, поскольку в проект не была включена Пардаугава [Задвинье, левый берег реки Даугава], которая постепенно начинала становиться одним из спальных районов города, и, таким образом, её нельзя было оставить вне общей транспортной сети.

В 1976 году, когда транспортные проблемы Риги уже стали очевидны, к обсуждению подключился Комитет государственного планирования СССР [Госплан], который исследовал данные и сообщил – знаете, такому большому городу, как Рига, необходимо метро! Своя заслуга в принятии этого решения была и у представителей Латвии, которые в Москве старательно лоббировали идею Рижского метро. Согласно принятым в СССР стандартам, Риге на самом деле метро не полагалось, поскольку в Риге на тот момент в столице проживало примерно 850 000 жителей, и считалось, что метро оправдано строить только в таких столицах, где имеется как минимум миллион жителей. Лоббисты в свою очередь выдвигали аргументы, что совсем скоро в столице Латвийской СССР будет миллион, к тому же Рига занимала первое место в Советском Союзе по количеству личных автомобилей к плотности населения, таким образом, наличие проблем с транспортом было недвусмысленным. Судя по всему, сидящие в Москве «руководящие товарищи» Государственного комитета планирования в нюансы строительства Рижского метро особо не углублялись, ограничившись общим заключением. Десятью годами позже это нежелание углубиться аукнулось не лучшим образом, ибо оказалось, что особо убедительного экономического обоснования проект Рижского метро не имеет, то же относится и к геологическим исследованиям. Однако в семидесятые годы голову над этим ещё не ломали и во всеуслышание объявили – Рига будет двенадцатым городом советской страны, в котором будет действовать метро!

Красивые планы

На бумаге всё действительно выглядело красиво и убедительно. В первую очередь предполагалось создать линию

от Зауслаукса [железнодорожная станция на юрмальском направлении в одноимённом районе Задвинья]

до Дворца культуры ВЭФ [Построенный в конце 50-х годов в сталинском стиле монументальный дворец культуры, крупнейший в Латвии; ВЭФ – Валстс электротехниска фабрика – Государственный электротехнический завод, созданное в 1919 году предприятие к востоку от центра города].

Общая длина линии составила бы девять километров.

На линии предусматривалось построить восемь подземных станций:

– «Засулаукс» (рядом со станцией Засулаукс)

– «Аврора» (недалеко от Агенскалнского рынка) [название скорее условное – таким было название большой чулочно-носочной фабрики, находившейся в довольно труднодоступном, по сути, тупиковом месте]

– «Даугава» (у парка Победы) [а вокруг одни парки]

– «Централа стация» (вблизи центрального железнодорожного вокзала)

– «Кирова стация» (На улице Дзирнаву между нынешними улицами Тербатас и Бривибас, которые тогда носили имена Стучки и Ленина) [Кировская – вблизи улицы Кирова, сейчас Элизабетес]

– «Райня стация» (у Видземского рынка) [рядом с театром Дайлес имени Райниса]

– «Ошкалны» (там, где нынешняя автостоянка у вэфовского моста) [перед путепроводом через железную дорогу на Видземское взморье и в Видземе, ныне имеющим официальное название Воздушный мост, рядом с железнодорожной станцией Ошкалны, сейчас Земитаны]

– «ВЭФ» (недалеко от дворца культуры ВЭФ) [меньше полукилометра до центральной проходной завода, который остаётся позади; очень оживлённое место в транспортном отношении].

Чтобы не нанести вред историческим памятникам, линию планировалось строить в обход Вецриги [Старого города]. Предусматривалось, что поезда будут курсировать каждый три минуты, а на весь путь от Засулаукса до Дворца культуры ВЭФ потребуется 12 минут [явное преувеличение, данное без учёта стоянок на станциях]. Планировавшееся количество пассажиров в сутки – от 230 до 250 тысяч.

Первую очередь линии «Засулаукс – ВЭФ» (до «Кирова стация») предполагалось сдать в эксплуатацию в 1996 году. После завершения строительства станции «ВЭФ» работа была бы продолжена, потому что дальше планировалось эту линию продолжить через Пурвциемс до Плявниеки и Дрейлини [явная ошибка в тексте статьи – речь идёт о повороте линии к югу, хотя на приложенной к статье карте линия продолжается дальше на восток к району Югла, а в Пурвциемс и Дрейлини ведёт другая линия], в свою очередь, в направлении Засулаукса метро можно было бы продлить до Иманты.

Правда, чтобы построить станции метро, пришлось бы снести довольно много зданий, в том числе склады завода мопедов «Саркана Звайгзне» [Красное знамя], два диспетчерских пункта городского общественного транспорта, несколько киосков и даже пару павильонов Видземкого и Агенскалнского рынков. Однако такие мелочи никого не волновали, потому что ни одно из ликвидировавшихся зданий не было признано исторически или архитектурно значимым.

Скептики, правда, тихонько возражали (эти голоса стали громче только в середине восьмидесятых годов), что все проблемы транспорта метрополитен всё равно вряд ли разрешит (трудно представить себе, что это может помочь потокам грузового транспорта), да и не будет достаточно удобен. А именно, не везде можно было его соединить с имеющейся инфраструктурой и, например, до Центрального вокзала от ближайшей станции всё равно пришлось бы идти пешком 300 метров, а до станции Ошкалны (сейчас Земитаны) – даже 400. Однако советские люди были привычны ходить пешком и не такие расстояния, поэтому парой сотен лишних метров их напугать было нельзя.

В начале восьмидесятых годов был объявлен конкурс на оформление станций метро, на который было подано 48 предложений. Организаторы конкурса, правда, сразу дали строгое указание, что от помпезности в дизайне станций их создателям следует воздержаться. Заместитель председателя Рижского Совета народных депутатов Ивар Улманис облик будущих станций вкратце охарактеризовал так: «Нельзя, чтобы эти сооружения напоминали залы музея. И не рекомендуется здесь демонстрировать также слишком дорогую роскошь, потому что не в богатстве выражается настоящая красота и хороший вкус». Одновременно при этом он признал, что три расположенные в центре станции предусматривается оформить несколько более щедро, чем остальные, однако подчеркнул, что в отделке не планируется использовать мрамор, сделав вместо него упор на декоративные плитки и стекло.

Экономическое обоснование

Понятно, что столь масштабная стройка потребовала бы огромных средств. Хорошей новостью было то, что большую часть из них выделила бы Москва из общего бюджета СССР. Все расходы руководитель [Рижского?] отделения Управления строительства и реконструкции метрополитенов Министерства путей сообщения СССР Александр Сайнитис в первой половине восьмидесятых годов подсчитал следующим образом: «Каждый километр метро стоит от 25 до 26 миллионов. Таким образом, для строительства первой очереди понадобиться примерно 300 миллионов рублей. Эти средства были бы получены централизованно, от государства. Рижские организации собственными силами следовало бы построить вагонное депо за 10-20 миллионов рублей, так называемый инженерный корпус за 2,5 миллиона, а также переходы и подходы, которые соединяли бы станции метро с улицами города».

Львиную долю, таким образом, оплатила бы Москва (хотя нельзя забывать, что и Латвия давала свою долю в общий бюджет), в свою очередь, в ведении Риги осталось бы не рытьё тоннелей, а фасад – соединение сети метро с городской инфраструктурой. Логично, что часть расходов так или иначе была бы взята из кошелька рижан, в первую очередь уже в виде платы за проезд. Сразу было ясно, что эта идея с метро не является и не может быть рентабельной, так как потребовала бы дотаций из городского бюджета. Точные данные на этапе планирования ещё не были известны, однако предполагалось, что билет на одну поездку мог бы стоить пять копеек, а себестоимость была бы значительно большей – примерно 17 копеек. Таким образом, более чем две трети расходов неизбежно погашались бы из бюджета города.

Такая несбалансированность доходов и расходов позже послужила в качестве одного из аргументов для противников метро, которые указали на высокие расходы на Рижское метро, упомянув для сравнения Вену. А именно, в Вене в то время жителей было в два раза больше, чем в Риге, однако общая длина линий метро была точно такая, какая планировалась в столице Латвии. К тому же в Риге планировалось строить линии с большим расстоянием между станциями, чем в Вене, что позволило задать вопрос – неужели действительно жителям метро будет настолько удобно и выгодно, как принято думать?

Мигранты идут!

Главным камнем преткновения Рижского метро стали, однако, не деньги и расходы, а совсем не связанный с транспортными вещами вопрос – возможный приток рабочих рук из других республик СССР. В середине 80-х годов для Риги это была больная тема, так как доля приезжих была так велика, что латыши в столице уже остались в меньшинстве. Причин для такого притока мигрантов было несколько: и не слишком продуманное строительство заводов, для которых нужны были рабочие руки, и слава Риги как сытого европейского города, что привлекало жителей менее богатых регионов; ещё многие базы советских вооружённых сил, уволенные в запас военные из которых с удовольствием оставались жить здесь же в Латвии, а не отправлялись обратно в родные Рязань или Хабаровск.

Поэтому и планы строить метро у многих рождали вопрос – выглядит замечательно, но кто это метро будет строить? Специалистов в соответствующей сфере в Латвии нет, поэтому наверняка снова будет ввезена армия мигрантов, которой будут необходимы квартиры, в очереди на которые и так годами стоят коренные рижане, а теперь эта очередь ещё больше вытянется. И уж, конечно, после постройки метро строители обратно не поедут и захотят остаться здесь же в Риге…

Ещё в начале восьмидесятых годов такие мысли никаких социальных протестов бы не вызвали, так как абсолютное большинство держало бы их при себе, а с теми, которые посмели бы поднять голос, «воспитательную беседу» провели бы работники Комитета государственной безопасности. Но всё-таки строительство метро должно было начаться в конце восьмидесятых годов, когда на полную мощность шли «перестройка» и «гласность», поэтому и люди, наконец, могли своё недовольство выражать публично. Это они и делали, к тому же протесты возглавила газета «Падомью яунатне», которая взяла на себя организацию опроса о необходимости стройки метро в Риге.

Результаты были убедительными – в течение пары месяцев редакция получила 9890 писем против строительства метро, и только 20 – за. Ответственные за строительство метро должностные лица старались успокоить <общественность>, утверждая, что никакого притока мигрантов не будет и удастся обойтись местными трудовыми ресурсами, однако эти немногие голоса утонули в хоре протеста. «Было бы необходимо примерно полторы тысячи человек, и 70 из ста были бы приехавшие в Ригу специалисты. Остальными могли бы быть сами рижане. Зарплата будет сравнительно небольшая – в среднем 350 рублей в месяц», – пояснял прессе руководитель [Рижского?] отделения Управления строительства и реконструкции метрополитенов Министерства путей сообщения СССР Александр Сайнитис. Теоретически так оно и могло бы быть, однако без ответа остался другой вопрос – действительно ли рижане стремились бы за 300 рублей копать тоннели? Не пришлось бы совсем скоро констатировать, что штаты копателей метро укомплектовать на месте невозможно, и поэтому необходимо ввести чернорабочих из России, Украины или Молдавии? Примеры далеко искать не приходилось: достаточно было посмотреть хотя бы на опыт завода РАФ, который на стадии строительства думал было найти необходимые две тысячи человек там же в окрестностях [города] Елгавы, но совсем скоро оказалось, что местных ресурсов, мягко говоря, маловато…

В 1988 году против строительства метро было организовано несколько митингов, которые, в сущности, стали предтечей больших массовых мероприятий времени Атмоды [песенной революции]. Среди популярных лозунгов на них были «Нет метро!», «Нет миграции!» и «Метро – не друг!». Подчинившись давлению общества, Рижский городской исполнительный комитет из специалистов в различных областях создал комиссию, в задачу которой входило оценить преимущества и недостатки проекта метро. Вскоре стало ясно, что недостатков, или, проще говоря, вопросов без ответов, больше, чем подобало бы такому проекту. Например, толком было неясно, как стройка метро повлияет на грунтовые воды и рижские исторические здания. Согласно планам, линию метро нужно было строить вокруг Вецриги, чтобы не нанести вред старым домам и стенам, однако не было гарантий, что проходческие работы не нанесёт вреда архитектурным памятникам. Так, имелись опасения, что придётся усиленно осушать грунты, что в свою очередь неблагоприятно повлияет на фундаменты исторических зданий, построенных на деревянных сваях. Другой вариант – заморозка грунтовых вод и песка, но это и будет дорого стоить, и превратит рижское подземелье в огромный холодильник. К тому же метрополитен потребовал бы очень много электроэнергии, которая уже тогда начала становиться дефицитным товаром, особенно в зимний сезон.

В конце концов экспертная комиссия рассудила, что проект метро до конца не продуман, и его реализацию следовало бы отложить. Возможно, что Москва это решение встретила с заметным облегчением, поскольку в то время на государственный бюджет начали влиять отягощающие обстоятельства и свободных средств для такого дорогого мероприятия, как строительство метро, найти было бы нелегко. Вероятнее всего, если бы проект строительства метро был бы запущен, то дальше пары глубоких ям дело бы не пошло – сначала кончились бы деньги и после этого развалился бы Советский Союз. Или наоборот. И всё же, что в одном, что в другом случае начатый метрополитен остался бы в ведении Риги, которой стройка такого масштаба была бы не по силам. Последний звонок саги о Рижском метро прозвучал в 1991 году, когда комплекс автобазы, созданной в своё время для строительства метро, было решено перепрофилировать в производство необходимых материалов для нужд капитального ремонта рижских жилых домов.

Рисунок Гатиса Буравцова по мотивам чертежа архитектора М. Гелзиса.

[Современная интерпретация: как это выглядело бы сейчас. Bид на станцию «Даугава» со стороны парка Победы в направлении Каменного моста и Старой Риги за ним. Пилонная станция глубокого заложения расположена под бульваром Узварас (бульвар Победы), по которому проезжает современный рижский трамвай «Шкода 15Т»; выходы из метро справа расположены у комплекса Железнодорожного музея, за ним новое здание Латвийской Национальной библиотеки, за которым виднеется шпиль церкви святого Петра.]

План развития метро

Зелёный цвет – Первая очередь строительства метро: линия «Засулаукс – ВЭФ»

Красный цвет – Вторая очередь включает в себя продление линии первой очереди до Иманты [на западе] и до Юглы [на востоке], а также ответвление от центра Риги до Дрейлини.

Жёлтый цвет – В третью очередь развития предусматривается строительство линии от Зиепниеккалнса [на юге] и до Саркандаугавы [на севере].

Фиолетовый цвет – Создание подземного транспорта в Риге завершилось бы линией метро, которая соединила бы центр Риги с [лугами и полями в окрестностях] Булю капа [Бычьей дюны].

Первая линия: «Югла – Иманта»

«Югла» – «Альфа» [название завода] – «Тейка» – «ВЭФ» – «Ошкална» – «Райниса» (Видземский рынок) – «Кирова» – «Централа стация» – «Даугава» – «Узварас паркс» [Парк Победы] – «Аврора» – «Засулаукс» – «Плескодале» – «Золитуде» – «Иманта».

Вторая линия: «Саркандаугава – Зиепниеккалнс»

«Саркандаугава» – «Дизелестроительный завод» – «Энергоавтоматика» – «Петерсала» – «Парк Кронвальда» – «Централа стация» – «Телецентр» [на острове Закюсала] – «Страуме» [название завода] – «Дзинтарс» [название завода] – «Зиепниеккалнс».

Третья линия: «Буллю капа – Дрейлини»

«Буллю капа» – «Клейсты» – «Лачупе» – «Ильгюциемс» – «Кипсала» [название острова] – «Парк Кронвальда» – «Кирова» – «Стадион Даугава» – «Пурвциемс» – «Плявниеки» – «Дрейлини».

[Эскиз оформления неизвестной станции – глубокого заложения с уменьшенным сечением пилонов.]

В предложенных вариантах оформления станций метро архитекторы позволили себе использовать фигуры латышского народного орнамента [восьмиконечная звезда – аусеклис].

[Эскиз оформления станции «Централа стация» – глубокого заложения, колонной. В потолочной конструкции использованы элементы дизайна, характерные для интерьера Центрального железнодорожного вокзала того времени.]

[Эскиз оформления станции «Кирова» – глубокого заложения с уменьшенным сечением пилонов.]

Хотя архитекторам было предписано не увлекаться роскошью, дизайн нескольких станций был современным и привлекательным.

[Поперечный разрез пилонной станции с уменьшенным сечением пилонов.]

[Описние концепции оформления станции «Кирова». Вероятно, фотография одного из материалов выставки, посвящённой проекту строительства метро.]

«Архитектурное выражение темы станции «Кирова» – «Учреждение советской власти в Латвии» (в 1919, 1940 годах) – в проектном предложении связано со строгим тектоническим порядком отделки помещения, композицией выбора материала и колоритом.

Тяжеловесная поверхность из серого гранита на полу и на пилонах с сильными консолями, несущими спрятанные световые пояса, выражают могущество и строгость. Использование большого, цветного, специально подсвеченного стекла контрастирует с каменными поверхностями и символизирует пламенную страсть исторической борьбы.

Рисунок пола, имеющий единый ритм с повышающейся концентрацией поясов в направлении торцевой стены и частично переходящий на неё, подчёркивает ясность целей и дальнейшее продвижение в сиянии красных флагов. Скрытый закарнизный белый свет как в центральном зале, так и на перронах, его активизация в межпилонных проходах вместе с сиянием красного стекла создаёт общее настроение освещения станции. Оно ещё более подчёркивается с помощью применения бегущих огней на путевых стенах (красного цвета – в направлении центра, жёлтого – в направлении от центра), которые сообщают о прибытии и отправлении поезда. Бегущие цветные огни, а также отделка путевых стен материалами различной цветовой интенсивности является общим принципом предлагаемой цветовой ориентации на проектируемых станциях.

Применяемые отделочные материалы:

Полы: гранитные плиты

Путевые стены: до высоты 750 мм – плиты из чёрного гранита, выше – специальные керамические плитки (размер 250 – 250 мм) с матовой глазурью.

Пояс бегущих огней изготавливается из перфорированных металлических плит, покрытых эмалевой краской и термически обработанных.

Пилоны и консоли – обшивка из гранитных плит.

Боковые плоскости пилонов, торцевая стена – литое цветное стекло.

Осветительный пояс – оксидированный металл с матовой крапчатой поверхностью.

Система информирования – подсвеченные знаки и символы, расположенные у лестниц и в межпилонных проходах.

Названия станций подсвечены и композиционно связаны с поясом цветных бегущих огней.»

[Эскиз оформления станции «Засулаукс» – мелкого заложения, односводчатой. Вероятно, фотография оригинала одного из архитектурных проектов.]

Хотя до реальной постройки станций было ещё далеко, разработанные предложения дизайна станций имели в формлении чертежи поперечного сечения и письменное обоснование избранного дизайна.

Выражая свою точку зрения против строительства метро в Риге, жители Латвии одновременно публично выказывали сопротивление советской власти и государственному устройству.

Интересные факты о проекте строительства Рижского метро:

Чтобы построить метро в Риге, было необходимо 15 000 кубометров железобетонных конструкций, 20 000 кубометров бетона в год.

Для обеспечения такого объёма предусматривалось построить специальные заводы непосредственно для нужд строительства метро.

90 – 100 человек на один километр линии метро – таково было рассчитанное количество работников Рижского метрополитена.

«То, что в Риге назревают проблемы с транспортом, планировщикам города было ясно уже в шестидесятые годы».

В 1983 году в Риге жило 850 000 жителей. Однако метро «полагалось» городам, в которых количество жителей превышало 1 миллион. Этот рубеж планировалось достичь в 2000 году.

 

*Фото из фондов Латвийского Национального архива, Латвийского архива кинофотофонодокументов, Латвийского музея архитектуры.

(Журнал «’Uzzini! – žurnāls zinātkāriem lasītājiem» – «Узнай! –

журнал для любопытных читателей».)

 

Технико-экономическое обоснование метрополитена в Риге

---

Утверждено технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства первой очереди метрополитена в Риге. Столица Латвийской ССР — один из крупнейших промышленных, культурных и студенческих центров Советской Прибалтики. Численность населения города, по данным Всесоюзной переписи 1979 г., – 835 тыс. человек. К 2000 г. эта цифра, по данным Института «Латгипрогорстрой», возрастёт до 1 млн человек.

Приток отдыхающих на курорты Рижского взморья (единовременно находящихся в городе) составит предположительно к 1990 г. – 100 тыс. чел. в сутки, в 2000 г. – 200 тыс. чел.

По данным ТЭО, для столицы Латвии характерно радиальное направление основных магистралей в совокупности со слабым развитием периферийных направлений. Это обусловило создание в центре города мощного транспортного узла. Через него осуществляются все транзитные и межрайонные связи.

По улице Ленина при ширине проезжей части 14 м проходят 18 маршрутов городского пассажирского транспорта (автобус, троллейбус).

Наиболее загруженный транспортный узел — привокзальная площадь. К ней, помимо главного железнодорожного вокзала, тяготеют: центральный колхозный рынок, гостиницы, автовокзал и Центральный универмаг.

Центр Риги характеризуется высокой плотностью капитальной застройки, концентрацией памятников архитектуры и культуры, сложной конфигурацией планировки, узкими улицами, а также сосредоточением мест приложения труда, объектов культурно-бытового назначения и жилой застройки.

В комплексной схеме всех видов городского транспорта в столице Латвии в качестве скоростного рекомендован метрополитен, и линия Запад — Восток признана экономически оправданной.

Схема линий метрополитена представлена в ТЭО в виде трёх взаимопересекающихся линий:

Запад – Восток – из района Иманта, через реку Даугаву, главный железнодорожный вокзал в промзону ВЭФ;

Северо-запад – Юго-восток – из жилого района Ильгуциемс в левобережье города, через Даугаву, центр в жилой район Пурвциеме;

Север – Юг – из района правобережной северной промзоны, через центр, главный железнодорожный вокзал, с возможным выходом через Даугаву в южный левобережный район новостройки, с организацией трёх пересадочных узлов в центре, что наиболее целесообразно с учётом развития города и роста численности его населения.

В первую очередь предложена линия, связывающая районы Иманта и Плескодале с железнодорожным и автобусным вокзалами, центром города и заводом ВЭФ. Общая протяжённость – 14 км, с одиннадцатью станциями.

Пусковым участком первой линии выбран Засулаукс – завод ВЭФ длиной 9 км с 8-ю станциями.

Для сооружения тоннелей рассмотрены три варианта трассы метрополитена Запад – Восток; участок с тоннельным переходом реки Даугава с четырьмя станциями глубокого и семью – мелкого заложения; участок с тоннельным переходом (опускные секции) с тремя станциями глубокого и восемью мелкого заложения; участок с мостовым переходом Даугавы и одиннадцатью станциями мелкого заложения.

Для дальнейшего проектирования и строительства первой очереди метрополитена сочли целесообразным 1-й вариант.

Положение трассы в плане и профиле определяется инженерно-геологической и градостроительной обстановкой, условиями развязки в разных уровнях с крупными подземными коммуникациями, а также минимальным сносом жилой застройки.

Участки трассы «Иманта» – «Агенскалнс», от станции «Пернавас» до «ВЭФ» предусмотрены в тоннелях мелкого заложения. Участки от «Агенскалнс» до «Пернавас» решены в тоннелях глубокого заложения по условиям проходки в зоне плотной многоэтажной застройки и под Даугавой с возможно меньшим нарушением жизни города и его центральной части.

«Засулаукс» и «Вокзал» будут пересадочными на железную дорогу, «Улица Ленина» и «Вокзал» – пересадочными на одноимённые станции линий Северо-запад – Юго-восток и Север – Юг.

Среднее расстояние между станциями – 1,33 км. Все они мелкого заложения, планируются с двумя подземными вестибюлями, входы в которые совмещены с пешеходными подуличными переходами. Исключение составляют «Засулаукс» (один из вестибюлей соединён с пересадочным коридором на одноимённую железнодорожную платформу) и «Пернавас» (один из вестибюлей – наземный).

Из четырёх станций глубокого заложения на трёх – «Узварас», «Дайле» и «Улица Ленина» – предусмотрено по одному подземному вестибюлю со входами, совмещёнными с подуличными пешеходными переходами. На станции «Вокзал» – два подземных вестибюля, один из которых примыкает к существующему подземному пешеходному переходу, а другой – к строящемуся.

Ожидаемый объём пассажироперевозок по первой очереди метрополитена на 2000 год составит 160,2 млн пассажиров, а пассажиропоток на максимально загруженном перегоне («Узварас» – «Вокзал») в час пик в одном направлении – 25,2 тыс. Для обеспечения ожидаемой интенсивности пассажироперевозок максимальные размеры движения составят 34 пары четырёхвагонных поездов. Длина посадочных платформ принята из расчёта обращения по линии в перспективе 5-вагонных (типа «И») составов.

Инженерно-геологические условия строительства первой очереди метрополитена Риги весьма сложны. Перегонные тоннели и станции мелкого заложения будут возводиться в песчано-глинистых грунтах четвертичного возраста, обводнённых на всём протяжении, при гидростатическом давлении на обделку до 1 атм; тоннели глубокого – в толще скальных и полускальных грунтов верхнего девона при гидростатическом давлении на обделку до 3 атм.

На всём протяжении участков мелкого заложения потребуется применение искусственного водопонижения. Отрезки трассы выхода с глубокого заложения будут сооружаться в неустойчивых песчано-глинистых водоносных грунтах, что потребует применения специальных способов – сплошного и контурного замораживания и водопонижения.

Организация строительства первой очереди метрополитена предусматривает создание 14 базовых площадок с комплексом временных зданий и сооружений. Ввести в эксплуатацию первый пусковой участок намечено через 6,5 лет после начала строительства.

Несущие обделки тоннельных конструкций приняты в основном сборными из чугунных тюбингов (эскалаторные и перегонные тоннели, стволы, пилонные станции глубокого заложения, притоннельные и пристанционные сооружения на участке глубокого заложения, тоннели закрытого способа работ на участке мелкого заложения) и железобетонных элементов (перегонные тоннели, притоннельные, пристанционные сооружения и колонные станции открытого способа работ). В монолитном железобетоне предусмотрены односводчатая станция «Засулаукс», а также частично вестибюли на «Улице Ленина» и оборотные тупики.

Для перегонных тоннелей приняты типы обделок: чугунная диаметром 5,5 и 6 м, сборная железобетонная из плоских элементов и из цельнозамкнутых прямоугольных железобетонных секций (ЦСО).

Перегонные тоннели закрытого способа будут проходиться обычными (не механизированными) щитами и блокоукладчиками.

Архитектурная отделка метровокзалов, вестибюлей и переходов планируется в материалах, отвечающих современным требованиям.

Линию метрополитена намечается оборудовать всеми необходимыми санитарно-техническими устройствами, устройствами связи, сигнализации, системой автоматизированного управления движением поездов с применением управляющего вычислительного комплекса (УВК), состоящей из подсистем автоматического регулирования скорости (АРС) и автоматического управления поездами (АУП).

Верхнее строение пути в тоннелях принято из рельсов Р65 с пружинными клеммами и упругими резиновыми прокладками, укладываемыми на железобетонные подрельсовые опоры.

Питание тяговой сети будет осуществляться по децентрализованной системе от 14 подземных совмещённых тягово-понизительных подстанций (СТП).

В ТЭО предусмотрены мероприятия по охране окружающей среды, включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений, а также по снижению шума и вибрации от движения поездов.

У станции «Вокзал» будет сооружён инженерный корпус метрополитена.

Для технического обслуживания, отстойного и межпоездного осмотра, текущего периодического и случайного ремонтов подвижного состава, среднего ремонта колёсных пар, тяговых двигателей и мотор-компрессоров планируется строительство вагонного депо, размещаемого в промзоне Засулаукс. С линией метрополитена оно соединится двухпутной веткой протяжённостью 0,82 км.

Основные решения ТЭО отражают современный уровень отечественного метростроения. Техническая оснащённость метрополитена учитывает все новейшие достижения в области его эксплуатации.

В. РЫЖОВ, главный инженер проекта

Журнал «Метрострой» 1982 год, № 1