Вход на сайт / Регистрация RSS Контакты
История » Эпохи » Военный порт Императора Александра III в Либаве
16.07.2014 / Комментарии 0

Военный порт Императора Александра III в Либаве

Р.В. Кондратенко

(Исторический альманах «Цитадель», № 2 (5), 1997 и 1 (6), 1998)


 

Часть I

 

Первое упоминание о небольшом рыбацком селении Лива, расположенном в устье одноименной реки, вытекающей из Либавского озера, содержится в датированном 4 апреля 1253 г. договоре курземского епископа Индрика с заместителем магистра Ливонского ордена Эберхардом Зейне о разделе Курсы. Спустя десятилетие хроники говорят о Ливе уже как о епископской гавани. С этого времени все чаще стали наведываться в Ливу разноплеменные торговцы, а иные и осели здесь, потеснив местных жителей. Поселок понемногу рос, требуя все больше дерева для строительства домов и складов, кораблей и пристаней. Постепенно лес, покрывавший берега реки, был вырублен, почва оголилась и к морю двинулись странствующие пески. Попадавший в воду песок переносился течением с юга на север и скапливался у каждого препятствия. За считанные годы гавань обмелела настолько, что стала недоступной крупным купеческим судам. Пришлось переносить порт южнее, выкопав для реки искусственное русло.

Случилось это незадолго до появления на карте Европы Курляндского герцогства, выкроенного из остатков Ливонского ордена, разгромленного войсками Ивана Грозного. Беспокойное наследство досталось потомкам магистра Кетлера. Долго не затихала борьба курляндских герцогов с собственным дворянством. Пытаясь опереться в этой борьбе на горожан, герцог Фридрих 13 марта 1625 г. даровал Ливе городские права, а заодно и новое имя – Лиепая.

К концу века и южная гавань обмелела, поэтому суда приходилось разгружать на рейде, перевозя товары лодками. В свежую погоду, столь частую в этих местах, разгрузка и вовсе прекращалась, отчего чувствительно страдала городская торговля, а вместе с ней интересы герцога. Немало сил приложил магистрат Лиепаи, чтобы справиться с бедой. Наконец, после долгого обсуждения, составили окончательный проект перестройки порта, а 1 октября 1697 г. приступили к земляным работам.

Прямой как стрела канал, соединивший Либавское озеро с морем, был готов к 1703 г. Уже тогда берега его покрылись причалами и складами: канал стал купеческим портом. По замыслу строителей, быстрое течение должно было прочищать русло, поддерживая достаточную глубину. И действительно, вначале торговля заметно оживилась. Лиепаю ежегодно стали посещать сотни судов, но через несколько десятилетий вход в порт вновь оказался перекрытым донными отложениями. Тогда решили защитить его двумя параллельными молами. Их возвели к 1740 г., однако песок продолжал наступать, и вскоре молы пришлось удлинить.

С 1795 г., после присоединения Курляндии к Российской империи, заботу о состоянии торгового порта Либавы, как стал отныне называться город, взяло на себя русское правительство. Впрочем, широко развернуть работы по реконструкции его сооружений удалось только в царствование Николая I, когда была построена каменная лоцманская башня и произведено очередное удлинение молов.

В 1831 г. порт получил права гавани первого класса, товары сюда поступали не только из окрестных губерний, но и из Орловской, Калужской, Смоленской, Полтавской и Черниговской, а вывозились в Англию, Германию, Голландию, Бельгию, Швецию, Францию и другие европейские страны. В 1839 г. либавское купечество даже ходатайствовал, правда, безуспешно о постройке железной дороги, которая связала бы город с центральными районами России.

Сильный удар по либавской торговле нанесла Крымская война. Английский флот не только блокировал порт, но и ограбил, отобрав у либавских купцов их суда вместе с товаром.

России пришлось тогда бороться с мощной коалицией в составе Франции, Англии, Турции и Сардинии. Нападением угрожала и Австрия, что заставило русское командование разбросать войска по всем театрам. Победа в такой войне была невозможна, а все более ухудшавшееся экономическое положение России, тесно связанной с английским рынком, заставляло искать пути к примирению. После падения Севастополя переговоры пошли быстрее и завершились подписанием Парижского трактата.

Поражение всколыхнуло Россию. В атмосфере критики порядков прошлого царствования активизировались сторонники либеральных реформ. Среди предлагавшихся преобразований была и замена покровительственной таможенной политики поощрением свободной торговли. Интересы же внешней торговли настоятельно требовали оборудования незамерзающего коммерческого порта на южном побережье Балтики. Существовало лишь две кандидатуры на роль такого порта — Либава и Виндава.

Приказом главноуправляющего путями сообщения, генерал-адъютанта Чевкина, от 15 ноября 1856 г., выбрать один из этих портов было поручено полковнику Гейдателю. Со своей задачей полковник справился к весне и 13 марта 1857 г. представил записку, в которой отдал предпочтение Либаве, так как она меньше замерзала и была ближе к европейским рынкам.

Гейдатель составил проект реконструкции порта, с некоторыми изменениями утвержденный 26 августа 1858 г. К работам приступили в 1861 г. Однако в ноябре того же года финансовая несостоятельность Главного общества российских железных дорог заставила отказаться от строительства уже намеченной линии от Динабурга к Либаве. Это лишало предприятие всякого смысла, тем не менее, работы в порту продолжались прежними темпами.

Кроме МПС, незамерзающими гаванями интересовалось и морское министерство. Восстанавливая Балтийский флот после Крымской войны, оно искало такую гавань, чтобы впредь не обрекать боевые корабли на полугодовой ледовый плен в Кронштадте. В 1856 г. был образован особый Комитет по береговой обороне, под представительством генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича. Комитет обратил внимание на Балтийский порт, ныне Палдиски. На следующий год туда отправилась комиссия вице-адмирала Панфилова, осмотревшая остатки сооружений, заложенных еще Петром I в 1723 г. К 1859 г. подготовили новый проект, предполагавший ассигнование 23 миллионов рублей, но после финансового кризиса 1857–1859 гг., в обстановке хронического бюджетного дефицита, такие расходы оказались не по плечу министерству финансов. Проект пришлось отложить, а вскоре о нем и вовсе забыли – начиналась эпоха реформ.

Реформы, особенно крестьянская, судебная и земская, потребовали немало средств. Велики были расходы и на подавление польского восстания 1863–1864 гг. Первое время на бюджете морского ведомства они не сказывались, хотя новый министр финансов М.Х. Рейтерн, бывший сотрудник Константина Николаевича, не был сторонником развития флота. В 1860 г. флотские реформаторы ввели Положение об управлении морским ведомством, усовершенствовавшее структуру министерства, во главе которого встал генерал-адмирал. Его помощником по хозяйственной части являлся управляющий министерством. На этот пост был назначен генерал-адъютант Н.К. Краббе, сделавший карьеру не на мостике флагманского корабля, а в ближайшем окружении А.С. Меншикова и Константина Николаевича. Когда великий князь, поощряемый А.В. Головниным, отошел от непосредственного руководства ведомством ради более широкой политической деятельности, Краббе забрал все нити управления в свои руки, что отразилось в новом Положении 1867 г.

В ноябре этого года Краббе получил записку капитана 2 ранга барона Мирбаха, в которой речь шла о необходимости устроить торговый и военный порт в Виндаве. Барон напоминал о той роли, которую сыграли во время недавнего польского восстания клиперы Жемчуг и Алмаз, вызванные из Англии к курляндским берегам и предотвратившие подвоз оружия повстанцам. Писал он и об усилении Пруссии, утверждая, что «едва ли возможно не предвидеть в близком будущем действительного соперника в германском флоте».

Небольшой порт в Виндаве существовал, его следовало только расширить, предварительно соединив с Ригой железной дорогой, которую бралось построить Общество. От имени этого общества и выступал Мирбах. Строительство дороги живо заинтересовало Константина Николаевича.

Подобное предложение содержалось и во всеподданнейшей записке Прибалтийского генерал-губернатора Альбединского, поданной в марте 1868 г. В ней также речь шла об устройстве совмещённого военного и торгового порта. Имея в виду планы МПС, Альбединский сравнивал два незамерзающих порта Курляндии и указывал на то, что Либава, «по близости к прусской границе, не представляет надежного прикрытия».

Записку рассмотрел Комитет министров, затем – назначенное им Особое совещание. Мнение Альбединского поддержал Краббе, желавший угодить генерал-адмиралу и рассчитывавший приобрести стоянку для военных кораблей, затратив на ее оборудование минимум средств из оскудевшего бюджета ведомства, но потерпел неудачу.

Растущие год от года государственные расходы опустошали казну, пополнять которую было нечем, так как народное хозяйство находилось в стагнации. Мировой экономический кризис 1866 г. вызвал заметный отток капиталов за рубеж, а неурожай 1867 г. усугубил положение. Рейтерн советовал царю расходовать деньги только на строительство железных дорог. На эти цели предназначалась и сумма, вырученная от продажи Аляски. На всем остальном, включая флот, старались экономить.

С согласия Константина Николаевича, ассигнования на нужды морского ведомства были уменьшены с 24 млн. руб. в 1866 г. до 17,4 млн. руб. в 1867 г. В такой ситуации строить железную дорогу к порту, нуждавшемуся в дорогостоящей реконструкции, не сочли нужным. Тем более, что министр путей сообщения Мельников противился выдаче железнодорожных концессий. МПС вернулось к первоначальной идее продолжить дорогу к Либаве, где в 1868 г. закончилось углубление гавани и фарватера, были выстроены новые молы и два маяка.

4 сентября 1871 г. в Либаву пришел первый поезд из Вильно, сообщение с Ригой открылось в 1873 г., а в 1876 г. заработала Либаво-Роменская магистраль. Торговый оборот порта вырос более чем в четыре раза. Появилась возможность противопоставить Либаву Кенигсбергу, через который со времен Крымской войны шла заметная часть русского экспорта. В 1877 г. план расширения порта рассмотрело Особое совещание, под председательством министра путей сообщения, адмирала К.Н. Посьета, а 28 февраля 1878 г. был заключен соответствующий контракт с Обществом Либаво-Роменской железной дороги, взявшим работы на себя.

В эти же дни подписанием Сан-Стефанского мирного договора завершилась война с Турцией. Условия договора не устраивали Австро-Венгрию и Англию, и они выступили с протестом. Россия, оказавшаяся в изоляции, вынуждена была пойти на пересмотр договора. С этой целью летом 1878 г. в Берлине собрался конгресс, исход которого во многом зависел от позиции германского канцлера. Бисмарк же, убедившийся к этому времени в том, что все его попытки спровоцировать новую войну с Францией и окончательно добить ее наталкиваются на сопротивление России, сделал ставку на союз с Австро-Венгрией. На заседаниях конгресса он сыграл на руку австрийцам. Становилось очевидным, что у России появился еще один опасный противник.

Но не только внешнеполитическими осложнениями было отмечено окончание войны с Турцией, углублялся и экономический кризис, разразившийся в 1875 г. Война вызвала биржевую панику и отток иностранных капиталов, сократились торговые обороты, упал курс кредитного рубля. Чтобы справиться с ситуацией, правительство попыталось стабилизировать финансы. Одной из мер по стабилизации был жесткий контроль за расходованием средств ведомствами.

Такому контролю подлежала и двадцатилетняя программа судостроения, продолжавшая программу 1857 г. Еще в 1876 г. Константин Николаевич намечал строительство броненосцев на Балтике и в Черном море, но война смешала все карты. Лишь 18 декабря 1880 г. последовало постановление Департамента государственной экономии, которым морскому министерству предписывалось разработать и подать "на усмотрение Государственного Совета общий план предполагаемых министерством кораблестроительных работ".

Константин Николаевич уже испросил разрешение Александра II на созыв Особого совещания управляющего морским министерством с военным министром и министром иностранных дел. Однако председательствовать на этом совещании ему не довелось: 1 марта 1881 г. Александр II был убит народовольцами, на престол взошел Александр III.

Новый монарх недолюбливал генерал-адмирала и ему пришлось оставить свой пост. Морское ведомство возглавил брат царя, великий князь Алексей Александрович. Ему и представил 26 апреля 1881 г. записку с планом кораблестроения управляющий морским министерством контр-адмирал А.А. Пещуров. Записку разослали на отзыв известным адмиралам. Наиболее обстоятельные программы развития флота представили вице-адмиралы Н.М, Чихачев и И.А. Шестаков.

Оба адмирала сходились в том, что России необходимо срочно восстановить Черноморский флот. Оба считали, что на Балтике следует готовиться к оборонительной войне с Германией. Оба отдавали должное крейсерам, которые могли бы наносить удары по морской торговле возможных противников. Сходство во взглядах сыграло свою роль, когда Шестаков, реформировавший министерскую структуру, выбирал себе начальника Главного морского штаба и фактического преемника. Но в записках адмиралов видны и расхождения.

Например, Шестаков делал ставку на крейсера существовавших типов, которые он рассчитывал держать на Дальнем Востоке, а также в Средиземном море, куда они должны были приходить с Балтики, где намечалось сформировать несколько отрядов. Один из трех таких отрядов, находясь на ремонте в Кронштадте, составлял резерв для противодействия предполагаемому нападению. Но основная тяжесть обороны падала на мониторы, канонерские лодки и миноносцы.

Чихачев же настаивал на создании крейсеров очень большого водоизмещения, способных действовать в открытом море, без захода в порт для пополнения запасов. На Балтике он стремился создать укрепленный порт, выбранный с учетом планов военного министерства, в котором должна была разместиться эскадра из 9 сильных броненосцев, в том числе 5 мелкосидящих. Эта броненосная эскадра, считал Чихачев, и сыграет роль в борьбе на море.

Записки адмиралов, поступившие в морское министерство, сформировали позицию Пещурова в Особом совещании с военным министром и министром иностранных дел, состоявшемся 21 августа 1881 г. Итоговый документ совещания гласил: «Основная задача для наших морских сил в Балтийском море заключается в обеспечении за нами первенствующего значения, сравнительно с флотами других прибрежных держав. Для этого флот наш должен не уступать германскому, а если возможно, то иметь перевес над ним в открытом море. Оборона берегов Балтийского моря должна быть активная, не допускающая блокады и готовая воспользоваться всяким удобным случаем для перехода в наступление».

23 сентября решения совещания были одобрены Александром III и послужили руководством для Комиссии, учрежденной при морском министерстве в ноябре 1881 г. В состав Комиссии вошли адмиралы Брюммер, Бутаков, Казакевич, Перелешин, Пещуров, Попов, Пузино, Стеценков, Шестаков. На заседаниях 20 и 27 ноября, 1 и 8 декабря 1881 г. они обсудили двадцатилетний план судостроения и указали на необходимость избрать передовой незамерзающий порт. По финансовым соображениям, на эту роль был предложен Балтийский порт, куда предполагалось посылать на зимовку полностью готовые к бою корабли. При этом рекомендовалось ограничится минимумом портовых сооружений 10. Александр III утвердил решения Комиссии 11 апреля 1882 г.

Их выполнение легло на плечи И.А. Шестакова, который 11 января 1882 г. стал управляющим морским министерством. Однако уже 25 мая, на заседании Комитета министров, он выступил с предложением приступить к строительству Туккумо-Виндавской железной дороги!1. Вопрос о ее прокладке был поставлен в январе 1881 г. министерством путей сообщения, которое рассчитывало расширить торговый порт в Виндаве и соглашалось оборудовать там стоянку военных кораблей, как предполагал еще в 1867 г. барон Мирбах. В ноябре 1881 г. об этих намерениях положительно отозвался Пещуров, а Шестаков лишь поддержал мнение предшественника.

В Виндаву командировали капитана 2 ранга Старицкого. Он осмотрел город и реку и выяснил, что лучшим местом для размещения военных кораблей является Пацкульская заводь, где можно укрыться от весеннего ледохода. Но заводь была занята торговыми судами, находилась в черте города и не защищала от выстрелов с моря. Поэтому вопрос о Виндаве был отложен.

Тем временем, в Россию шли тревожные сообщения из Германии, которая, несмотря на договор 18 июня 1881 г., продолжала готовиться к войне с восточной соседкой. В 1882 г. русский морской агент в Берлине, капитан 1 ранга Н.А. Невахович, писал о планах усиления обороны Киля и Вильгельмсгафена, о намечавшемся строительстве канала между Кильской бухтой и устьем Эльбы. Писал он также о поездках офицеров германского генерального штаба по балтийскому побережью, и о разработке планов десантной операции, с высадкой на курляндский берег двух пехотных дивизий. Оставить эту информацию без внимания было невозможно.

В декабре 1884 г. начала работу Комиссия «о связи и совместности действий сухопутных и морских сил в обороне государства», под председательством начальника Главного штаба Н.Н. Обручева. Обручев, рассчитывавший вести против Германии исключительно оборонительную войну, стремился обезопасить приморский фланг армий, прикрывающих западную границу, от сильного немецкого десанта. Комиссия, состоявшая из офицеров армии и флота, пришла к выводу, что защитить побережье от высадок без помощи флота невозможно. Самым выгодным решением посчитали создание незамерзающего передового порта, вмещающего до 12 броненосцев, 20 крейсеров и 40 миноносцев, то есть практически все предусматривавшиеся программой 1881 г. силы Балтийского флота. Для защиты кораблей от нападения с суши и с моря намечалось строительство крепости. Выполнить задуманное с наименьшими затратами, по мнению Комиссии, можно было в Либаве.

Либава привлекала внимание и тем, что от нее расходились несколько железных дорог, ведущих в тыл приграничных крепостей, их следовало прикрыть от нападения. Укрепить город помогали два озера, вытянувшиеся параллельно берегу моря: немногочисленные форты можно было расположить на перешейках. Место для военного порта выбрали у истока канала, соединяющего Либавское озеро с морем. Н.М. Чихачев, 20 февраля 1884 г. назначенный начальником Главного морского штаба и возглавлявший представителей министерства в Комиссии, поддержал это решение. Однако нашлись сторонники строительства порта в Моонзнуде, поэтому запланировали и осмотр Моонзунда.

Комиссия завершила свою работу 14 марта 1885 г., а 7 апреля в Петербург пришло известие о столкновении генерала Комарова с афганцами в районе Кушки. Так окончилась борьба за оазис Пенджде, длившаяся несколько месяцев. Афганские отряды, вместе с английскими военными советниками, были разбиты и бежали. Англия немедленно отреагировала военными приготовлениями. 8 апреля Шестаков дал указание разослать соответствующие депеши командирам крейсеров, находившихся в иностранных портах. В тот же день кораблям, зимовавшим в Кронштадте, было приказано начать кампанию. Корабли, зимовавшие в Ревеле, готовились к переходу в Свеаборг. Обстановка все ухудшалась, со дня на день ждали объявления войны, но в кронштадтских гаванях еще стоял лед, и чтобы наладить сообщение с берегом, матросам приходилось разбивать его.

Сознавая слабость Балтийского флота, моряки мобилизовали все доступные средства обороны. Впервые было решено широко применить против прорывающихся в Финский залив кораблей противника торпедное оружие. С этой целью в Моонзунд собирались послать несколько миноносок, вверив этот отряд капитану 2 ранга Ф.В. Дубасову. Для рекогносцировки архипелага назначили комиссию генерал-лейтенанта Глиноецкого, в состав которой включили начальника Главного гидрографического управления вице-адмирала Баженова.

Однако воевать балтийцам не пришлось: дипломаты сумели заручиться поддержкой Германии, оказавшей давление на Турцию с тем, чтобы та держала проливы закрытыми. Англичане, собиравшиеся действовать в Черном море, дали отбой. Напряжение первых дней постепенно разрядилось, но мысль об использовании Моонзунда в военных целях окрепла. Понравилась она и адмиралу Шестакову, осмотревшему острова в этом году, по пути за границу.

Происходящие события взволновали отставного вице-адмирала И.Ф. Лихачева. Талантливый офицер, составивший в июле 1882 г., в числе замечаний на проект нового Положения об управлении морским ведомством, план организации морского генерального штаба, отозвался запиской «Как нам воевать с Англией». В ней он назвал Англию наиболее опасным противником, единственным способом борьбы с которым является надежная оборона, дополняемая крейсерской войной.

Лихачев предлагал разделить побережье на несколько округов береговой обороны, устроив в каждом укрепленный пункт, где мог бы базироваться отряд судов, включая миноносцы. «При этом необходимым условием является значительное развитие, которое должны получить западные и более отдаленные округи и окружные центры обороны, в особенности Либава... самый важный для нас стратегический порт Балтийского моря», – отмечал он. 20 июля Чихачев, временно замещавший Шестакова, составил «Возражение на записку адмирала Лихачева», в котором утверждал, что «наша оборона Балтики должна быть организована не в виду случайного столкновения с Англией, а в виду неизбежной борьбы с Германией, которая будет борьбою за мировое значение русской державы и за самое ее существование в настоящих границах. Между тем, для успеха в этой борьбе нам безусловно необходимо господство в Балтийском море». А для этого «всего важнее создать в Балтике – и именно в Либаве – сильно укрепленный незамерзающий порт, способный служить убежищем нашей броненосной эскадре».

Осенью в Петербург вернулся Шестаков и вступил в управление министерством. Видимо, Чихачеву удалось убедить его обосноваться в Либаве. 31 октября в дневнике Шестакова появляется запись: «Решили совместно с военным министром сделать доклад о Либаве, как о необходимом военном порте. Принимая в соображение бесцельность увеличения флота при замерзаемости Кронштадта, невозможность раскидываться всюду, я согласился на Либаву потому, что министерство путей сообщения хочет устраивать там купеческий порт: Северную часть этого порта я предполагаю отвоевать для военных судов... Но едва ли следует ограничиться только Либавою. Если мы укрепимся в Моонзунде, тогда можно отбросить шхеры, Транзунд и Биорке, ибо едва ли решатся идти в Кронштадт, если в тылу либавский и моонзундский флоты».

К этому времени уже готов был проект военного порта, составленный подполковником И.Г. Макдональдом, с августа работавшим в Либаве. Именно об этом проекте идет речь в записке, направленной министру финансов в январе 1886 г. Записка обосновывала необходимость разместить военный порт именно в Либаве, а не в Виндаве, и отвечала на соответствующий вопрос, поставленный Комитетом Министров на заседании 9 апреля 1885 г. в связи с представлением министра путей сообщения о строительстве Туккумо-Виндавской железной дороги. В ней говорилось: «Либава находится близ пограничной черты нашей с Пруссией, море перед ней никогда не замерзает, выход судов в море из нее легко может быть обеспечен – для всякого времени года, – Либава соединена с внутренностью страны железнодорожными линиями, идущими от нее по всем направлениям, коммерческое значение Либавы растет ежегодно и настоятельно требует улучшения своего порта; наконец, самый важный аргумент в пользу Либавы, это то, что военное министерство, по стратегическим соображениям, в случае совместного действия против нас неприятельских сухопутных сил и флота, отдает безусловное преимущество Либаве перед Виндавой». Комитет Министров постановил передать дело на рассмотрение совещания из представителей заинтересованных министерств. Но собрать его в те дни оказалось невозможным, пришлось отложить этот вопрос. Вновь к нему вернулись в 1886 г. Однако в начале февраля Шестаков стал готовиться к поездке на Дальний Восток и временно управляющим 17-го числа был назначен Чихачев. Он и представлял морское министерство на заседаниях наконец-то созванного Совещания по вопросу о возможности устройства стоянки для военного флота в Либавской или Виндавской гавани, первое из которых состоялось 22 апреля 1886 г.

На этом заседании министр путей сообщения К.Н. Посьет и министр финансов Н.Х. Бунге отстаивали строительство Виндаво-Туккумской железной дороги и расширение виндавского порта. При этом Посьет готов был согласиться с тем, чтобы в Либаве обосновались военные моряки, лишь бы коммерческий порт был переведен в Виндаву. Против такого решения выступали военный министр П.С. Ванновский, Н.Н. Обручев и Н.М. Чихачев. Они говорили о том, что после предложенных Посьетом работ неизбежно придется строить в Виндаве крепость, которая обойдется дороже, чем в Либаве. Строительство Либавской крепости предопределено существованием железных дорог, ведущих к ней. Расходов же по сооружению укреплений в Виндаве можно избежать, если отказаться от намерений МПС. Ориентировочная стоимость всех необходимых построек в Либаве составляла 18 миллионов рублей, соответствующих же данных по Виндаве не было, поэтому Совещание поручило министрам подготовить их к следующему заседанию. Второе заседание состоялось 7 октября и на нем выяснилось, что ни одно министерство так и не приступило к изучению Виндавы, зато проектов укрепления Либавы было составлено несколько. Самый дешевый из них предполагал ассигнование 29.135.000 рублей на военный порт и крепость. Однако Совещание к определенному решению так и не пришло.

Вернувшийся из поездки на Дальний Восток Шестаков обнаружил, что его заместитель повел дело о незамерзающем порте не в том направлении, в котором рассчитывал вести его сам управляющий. По замыслу Шестакова, Либаве предназначалась роль своего рода пункта базирования для нескольких крейсеров и кораблей береговой обороны. Основу же крейсерских сил, как это видно из записки 1881 г., должны были составить корабли, размещенные во Владивостоке. Поэтому Шестаков заботился о расширении Владивостокского порта и даже составил программу первоочередных работ. Планы Чихачева, предусматривавшие перенос в Либаву главного порта, были ему не по душе. В этом управляющий морским министерством сходился с Посьетом и Бунге. От последнего зависело выделение необходимых средств.

Между тем, в печати все шире разворачивалась травля министра финансов со стороны влиятельного редактора «Московских ведомостей» М.Н. Каткова, имевшего критические взгляды на экономическую политику правительства. Свою лепту в эту кампанию внес и бывший директор Технологического института, председатель Общества юго-западных железных дорог И.А. Вышнеградский, вошедший в окружение Каткова. Его статьи привлекли внимание царя, замолвил о нем слово и князь В.П. Мещерский. В декабре 1886 г. Вышнеградского вызвали в Гатчину, где Александр III предложил ему подготовить программу экономического развития государства. Составленная Вышнеградским записка царю понравилась и он назначил Ивана Алексеевича управляющим министерством финансов.

Поставив своей целью добиться устранения бюджетного дефицита, Вышнеградский принял ряд мер, среди которых были и меры по ограничению расходов министерств. Один из первых шагов по этому пути он сделал 28 января 1887 г., когда категорически отверг все предложения, касавшиеся строительства Виндаво-Туккумской железной дороги и виндавского порта. Вышнеградский писал, что на работы по реконструкции либавского порта уже выделено 5 миллионов рублей и нет оснований производить новых расходов, тем более, что военное и морское ведомства считают возможным сосуществование в Либаве коммерческого и военного портов. Сопротивление министра финансов, однако, не остановило Посьета, он продолжал настаивать на своем и вновь обратился в Комитет Министров.

Летом 1887 г., исполняя постановление Комиссии Обручева, штаб Петербургского военного округа направил в Моонзунд группу офицеров во главе с генерал-майором Г.И. Бобриковым. Столичный округ, которым тогда командовал великий князь Владимир Александрович, заботился об обороне подступов к Петербургу с моря. Поэтому Моонзунд, контролировавший вход в Финский залив, имел для него особое значение.

Отчет Бобрикова рассмотрело совещание под председательством военного министра, состоявшееся 7 ноября 1887 г. На совещании много говорилось о том, что Моонзунд надолго замерзает, что он прикрывает только Финский залив, но не южное побережье. Поэтому верх одержала точка зрения Обручева, и совещание, признав Моонзунд выгодной позицией, для размещения военного порта выбрало все же Либаву.

Через четыре дня некоторые из участников предыдущего совещания вновь собрались, чтобы рассмотреть представление МПС в Комитет Министров, касавшееся Виндаво-Туккумской дороги и военного порта. И вновь Либава была признана лучшим местом для него. Однако в этом деле последнее слово принадлежало Комитету.

Заседания Комитета Министров, посвященные решению вопроса о незамерзающем военном порте, состоялись 1 и 11 декабря 1887 г. Выступая на них с разъяснениями, Шестаков говорил, что: «Вполне... сознавая необходимость соблюдения, при настоящем финансовом положении государства, крайней бережливости в расходовании средств... он... признает возможным отказаться от мысли о сооружении самостоятельного порта и считал бы нужды вверенного ему ведомства... удовлетворенными, если бы ему была представлена возможность иметь... убежище для нескольких военных судов. С наименьшими затратами для казны упомянутая потребность флота нашего могла бы быть удовлетворена, если бы только несколько изменить и дополнить работы, производимые в настоящее время в либавском порте для надобностей коммерческих» 7.

Вслед за Шестаковым дал объяснения Комитету и Обручев, как обычно настаивавший на строительстве крепости и порта в Либаве. Выслушав всех, Комитет поручил Шестакову, Ванновскому и Посьету принять меры для разработки сметы и проекта военного порта к весне 1888 г. 19 декабря решение это было утверждено Александром III.

Однако, к этому времени Шестаков внезапно изменил точку зрения на очередность работ по строительству военных портов. Выступая на открывшемся 17 февраля 1888 г. Совещании о выборе незамерзающего порта для станции военного флота на Балтийском море, он заявил о необходимости сперва укрепить позицию в Моонзунде, а затем только думать о создании станции в Либаве. Ему возражали представители военного ведомства, повторившие прежние аргументы в пользу Либавы.

Оспаривать позицию Шестакова на этот раз было трудно, так как на его стороне выступали и Посьет, и Вышнеградский, которого убедили в незначительности расходов на укрепление Моонзунда, и председательствовавший на Совещании генерал-адмирал. Подводя итоги заседания, Алексей Александрович предложил генералу Бобрикову представить данные для подготовки проекта защиты островов, а Шестакову – проекта военного порта.

Спустя два месяца начались заседания Комиссии по организации береговой обороны государства, под председательством великого князя Николая Николаевича Старшего. Береговая оборона с 1856 г. находилась целиком в руках военного ведомства, которое распоряжалось всеми приморскими крепостями. Собравшись 14 апреля, Комиссия поставила перед собой задачу выработать план обороны балтийского побережья. Прежде всего были зачитаны записки Шестакова и Обручева. Касаясь размещения флота, Шестаков писал, что считает более выгодным порт, отчасти замерзающий, но представляющий сильную позицию для обороны, каков Моонзунд. При этом, по его словам, «не должно отказываться навсегда от более внешнего порта. В план действий наших может входить намерение атаковать готовимый Германией десант в ее водах. Для этого нам нужно находиться вблизи к ним, и как продолжительное крейсерство с паровыми судами невозможно, то удобно иметь близкий к Пруссии пункт, в котором готовые силы наши могли бы стоять до первого извещения. Соображение это приводит к устройству на Курляндском берегу стоянки в защите от ветров. Нет сомнения, что для этой цели нужно избрать Либаву, где многое уже сделано и остается устроить только волнолом».

Записка Обручева, как и раньше, называла Либаву самым угрожаемым пунктом, который обязательно нужно укрепить и где необходимо создать военный порт. Обручев вновь обращал внимание на опасность высадки в Либаву двух дивизий. Посовещавшись, участники заседания решили создать Субкомиссию, под председательством Чихачева, и поручить ей рассмотреть вопрос о возможном немецком десанте.

7 мая возобновило свою работу Совещание. Генерал-майор Боголюбов прочитал записку, посвященную плану укрепления Моонзунда. По расчетам Главного штаба, для обеспечения должной безопасности на островах требовалось разместить 266 орудий, 9 батальонов пехоты, 2 батальона крепостной артиллерии и 2 роты саперов. Единовременные расходы предполагались в размере 19 миллионов рублей, а на содержание гарнизона по 540.190 рублей ежегодно.

Цифры были слишком велики, поэтому Шестаков заявил, что морское министерство имело в виду оборону архипелага при содействии флота, позволяющем обойтись меньшим числом орудий. Шестакова поддержал Алексей Александрович. Напрасно Обручев и Боголюбов говорили о мелководности и замерзании Моонзунда, сложности его обороны и угрозе удара во фланг с Курляндского побережья. Однако, когда генерал-адмирал обратился к министру финансов, то услышал отказ. Вышнеградский сказал, что «расход на устройство морской станции в Моонзунде должен быть отнесен к расходам чрезвычайным, покрытие которых при современном состоянии финансов империи представляется делом трудным, если не совсем невозможным». Решение вопроса, как и полагалось в таких случаях, предоставили императору. Александр III, прочитав журнал заседания, отметил, что о Либаве ничего не было сказано. Это показалось странным ему, не так давно подчеркнувшему в журнале предыдущего заседания слова Шестакова о том, что флот служит также орудием политики и что в этом отношении России необходим незамерзающий порт или станция, которую можно устроить в Либаве. Однако царь счел весьма желательным поручить министру финансов изыскать средства для начала работ с 1889 г., распределив их таким образом, чтобы ежегодно отпускалось от 1,5 до 2 миллионов рублей.

Казалось, теперь осуществление планов Шестакова уже не за горами. 22 мая в Ригу, Пернов и Гапсаль, для подготовки к изысканиям в Моонзунде, отправился полковник Макдональд. Правда, в эти же дни военный министр, сумев добиться увеличения бюджета своего ведомства, предложил вместо Моонзунда выбрать Балтийский порт. Понимая, что теперь Вышнеградский вряд ли найдет деньги на строительство порта в архипелаге, Шестаков готов был согласиться с предложением Банковского, но, посетив Балтийский порт, отказался наотрез.

Среди этих событий незамеченными прошли заседания Субкомиссии по береговой обороне, состоявшиеся 12 и 13 мая. Субкомиссия же, обсудив возможные действия германской армии, сочла весьма вероятной высадку 30-тысячного десанта, и именно в Либаве. Возможность наступления со стороны границы ставилась под сомнение: по движущимся приморской дорогой войскам можно было ударить с фланга. К тому же, генерал-майор Боголюбов считал, что имеющихся четырех мостов через Вислу едва хватит для обеспечения главного удара. Отвергнута была и возможность блокады Либавы с моря, конечно, после размещения в ней боевых кораблей. Блокада считалась действительной при двойном превосходстве нападающего флота, тогда как немецкий флот таким превосходством не обладал. Субкомиссия высказалась в пользу строительства в Либаве крепости и незамерзающего военного порта.

Однако выводы Субкомиссии не повлияли на ход работ в Моонзунде. В начале июня Шестаков посетил архипелаг. Осмотром он остался доволен, и даже строил планы создания на островах Алексеевской губернии. Но 8 июня адмирал почувствовал себя плохо и отложил дальнейшую поездку. Вскоре Шестаков отправился на лечение за границу, а к осени вернулся в Россию южным путем и остановился в Севастополе, где 21 ноября скончался. Незадолго до его смерти, 17 октября 1888 г., произошло крушение царского поезда у станции Борки, под Харьковом, что заставило подать в отставку министра путей сообщения, адмирала Посьета. Так, в течение двух месяцев, два активных противника сооружения военного порта в Либаве сошли со сцены. 28 ноября 1888 г., высочайшим приказом вице-адмирал Н.М. Чихачев был назначен управляющим морским министерством, а начальником Главного морского штаба стал О.К. Кремер.

Тогда же, по желанию Алексея Александровича, государственному секретарю А.А. Половцеву и Чихачеву поручили разобрать бумаги покойного Шестакова. В его письменном столе Половцев нашел дневник, прочитал и передал великому князю. Среди записей было немало нелестных высказываний в адрес генерал-адмирала и многих сановников, поэтому дневник решили поместить под замок. Эта история произвела дурное впечатление на Алексея Александровича, и впредь он не старался придерживаться планов Шестакова.

7 марта 1889 г. состоялось очередное заседание Комиссии по береговой обороне. На этом заседании обсуждались журналы Субкомиссии Чихачева, с выводами которой собравшиеся согласились. Затем перешли к обсуждению достоинств и недостатков Либавы. Вице-адмирал Пилкин назвал Либаву опасным местом для стоянки флота. Тогда генерал-майор Боголюбов предложил взамен Балтийский порт, но от него отказались моряки, сославшись на чрезмерную сложность работ, предстоявших в этом случае.

Подводя итоги, Николай Николаевич сказал, что «все склонны иметь в южной части нашего Балтийского побережья убежище хотя бы для нескольких судов, но никто не сделал указаний для выбора места... лучшего, чем Либава, а потому полагает, что нам нужно остановиться на этом пункте, тем более что по военному стратегическому значению Либавы, там необходимы укрепления даже помимо морских соображений».

Однако предстояла еще разработка проектов будущего порта и крепости. На заседании 28 марта эта задача была возложена на новую Субкомиссию, членами которой назначили всех, участвовавших в работе предыдущей. 16 апреля Николай Николаевич подал царю рапорт с обоснованием необходимости работ в Либаве. Александр III, год назад подписавший постановление, касавшееся Моонзунда, отозвался сдержанным «Читал».

Через два дня управляющий делами Комиссии генерал-майор Заботкин письмом уведомил Кремера о том, что он назначен председателем Субкомиссии, в состав которой вошли: вице-адмиралы П.П. Пилкин, Н.И. Казнаков, генерал-лейтенанты Ф.В. Пестич и М.М. Боресков, контр-адмиралы П.П. Тыртов, В.П. Верховский и И.М. Диков, генерал-майоры А.Н. Куропаткин, Д.С. Заботкин и А.А. Боголюбов, а также капитан 2 ранга Петров.

На первом же заседании, 1 июня 1889 г., Субкомиссия выяснила, что имеющихся в ее распоряжении сведений о Либаве недостаточно для решения поставленной задачи. Собрать недостающие сведения поручили комиссии во главе с А.Н. Куропаткиным. От морского ведомства в нее вошли Верховский и Петров. Параллельно этой комиссии в Либаву были командированы полковник Макдональд и штабс-капитан Котляревский, которые занялись промером глубин на месте будущего аванпорта и исследованием проб грунта.

Осмотрев город и его окрестности, комиссия Куропаткина убедилась в уязвимости их для немецкого десанта. Захватив Либаву, немцы могли рассчитывать на большие запасы продовольствия в торговых складах, позволявшие кормить 10.000 человек в течение 145 дней. Несколько заводов и хорошо оборудованный порт превращали Либаву в удобную базу для немецкого флота, который получал возможность опираться на нее, действуя против Моонзунда. Не забыла комиссия отметить роль железных дорог, сходившихся к Либаве.

Оценив угрожающую городу опасность, она сочла нужным укрепить его, не дожидаясь начала строительства военного порта.

Оборонительная линия предполагалась более короткой, приближенной к городу. Ее составляли три отдельные позиции: северная, восточная и южная. Всего планировалось строительство четырех фортов и десяти батарей сухопутного фронта, вооруженных 153 орудиями разных калибров [32]. Батареи береговой обороны должны были получить 36 – 11-дюймовых пушек, 16 – 8-дюймовых и 20 – 6-дюймовых, а также 28 – 9-дюймовых мортир. Для отражения десанта приморский фронт вооружался 32 полевыми орудиями. Гарнизон крепости определили в один пехотный полк пятибатальонного состава, который намечалось максимально укрыть от огня противника. Оборона должна была быть пассивной, основанной на сильном артиллерийском огне.

Комиссия также рассмотрела четыре проекта расположения порта, но ограничилась лишь сравнительной оценкой опасности его обстрела с разных направлений.

28 ноября в Петербурге вновь собралась Субкомиссия Кремера. С докладом выступил Куропаткин. По его мнению, позиция у Либавы, благодаря двум озерам, вытянувшимся вдоль берега моря, была выгодна для обороны, но не позволяла уберечь флот от обстрела. Чтобы достичь этой цели, требовалось удлинить оборонительную линию, увеличить количество фортов и батарей, а тем самым и гарнизон до 40 батальонов пехоты. Куропаткин категорически отвергал такую возможность.

Он говорил, что в Либаве нет смысла размещать крупные корабли, достаточно ограничиться миноносцами и судами береговой обороны, которые могли бы поместиться в коммерческой гавани.

Доклад вызвал оживленную полемику. Мнения участников заседания разделились. Куропаткин, Пестич и Пилкин сочли строительство военного порта в Либаве нецелесообразным. Тыртов и Верховский придерживались другой точки зрения. Порт нужен, но он должен быть удален на 9 верст от берега, а крепость расширена. Боресков, Заботкин и Петров отстаивали строительство в Либаве базы для всей активной эскадры Балтийского флота, при сохранении ближней линии обороны. К ним присоединился и Кремер.

За основу проекта приняли несколько измененный проект генерал-майора Заботкина. Субкомиссия наметила аванпорт, бассейн, соединенный с морем широким каналом, а также канал в глубь материка, в котором корабли могли бы укрыться от огня с моря. «Окончательное избрание места расположения внутреннего порта, в определенных Субкомиссией пределах, а равно и составление планов и сметы как внутреннего, так и наружного портов предоставить всецело морскому министерству», – решили собравшиеся.

В начале декабря состоялось Особое совещание, под председательством А.А. Абаза, рассмотревшее чрезвычайные расходы на пятилетие, предстоявшие военному и морскому министерствам, министерствам государственных имуществ и МПС. 14 декабря заключения этого совещания были высочайше утверждены. Согласно им, сметы чрезвычайных расходов по устройству Либавского порта должны были ежегодно представляться на рассмотрение Особого совещания к 1 декабря года, предшествующего сметному.

18 декабря, спустя три недели после назначения его управляющим, Чихачев вызвал к себе Макдональда с документами, касающимися Либавы. Рассмотрев план окрестностей города, Чихачев приказал полковнику к 5 января 1890 г. нанести на этот план проект аванпорта и порта, а также составить смету на устройство аванпорта с прилегающей частью канала, длиной 350 сажен. Для разработки проекта аванпорта привлекли инженеров МПС. Их кандидатуры назвал председатель Морского строительного комитета генерал-лейтенант Н.Л. Эйлер, пригласивший на заседание 30 декабря 1889 г. председателя Комиссии по устройству коммерческих портов П.А. Фадеева, вице-председателя Горсеванова и членов совета МПС Салова и Барминского. Чихачев прибавил инженера В.Е. Тимонова, написавшего брошюру о Либавском порте.

План ситуации свободного Лиепайского порта. 1924 год. LVVA 6957.610.16.

Решить все вопросы на первом заседании не удалось, поэтому на 2 января 1890 г. назначили еще одно. Тщательно обсудив проект, инженеры внесли необходимые поправки, рассчитали количество требующихся для его реализации рабочих дней, разработали график строительства и составили смету в размере 9.394.048 рублей. Журнал совещания лег на стол управляющего министерством и был им утвержден 11 января.

Оставалось сделать последний шаг. Алексей Александрович подписал составленный в Главном морском штабе доклад на высочайшее имя, в котором говорилось, что морское министерство знает о недостатках Либавы, но не считает их препятствием для создания военного порта. Особо подчеркивалась возможность в любое время года выйти в море. «Это первенствующее условие как для фактического заявления о владычестве нашем в Балтике, так и для действий против неприятельских портов и высылки отрядов в крейсерство или на соединение с возможным союзником; словом — для предприятий наступательных, которые необходимы великой морской державе, обязанной поддерживать свое влияние на различных театрах войны», – гласил документ, метивший и в Германию, и в Англию.

Против торгового судоходства этих стран должны были действовать упоминаемые в докладе крейсера. Впрочем, именно сторонники крейсерской войны сильнее других критиковали решение о строительстве Либавского порта. Редактор-издатель журнала «Русское судоходство» М.Ф. Мец печатал статьи М.И. Казн и А.Е. Конкевича (Беломора) ратовавших за освоение Мурмана. Вторым опорным пунктом для крейсерских операций должен был стать Владивосток. Недостатки того и другого, заключавшиеся в отсутствии транспортной коммуникации с центром страны и в огромных расходах на строительство железной дороги и военного порта с крепостью, не играли в их глазах особой роли.

Обручева и Чихачева беспокоила перспектива войны с Германией, отношения с которой в последние годы оставляли желать много лучшего. Напряженность заметно возросла в 1887 г., когда Бисмарк санкционировал повышение пошлин на хлеб и отказал русскому правительству в займах. Однако он не стремился к войне с Россией, не представлял себе такой войны и старый император Вильгельм I. Положение изменилось в 1888 г., когда престол занял Вильгельм II, разделявший взгляды начальника Генерального штаба Вальдерзее, ярого сторонника нанесения России превентивного удара.

Но для Балтийского флота на первых порах серьезных изменений не ожидалось. Бисмарк, больше внимания уделявший европейским делам, чем колониальным захватам, флот не жаловал. При нем немцы строили крейсера и корабли береговой обороны. Мощные броненосцы типа Верт пока еще оставались в чертежах, поэтому Германия была не в состоянии воспрепятствовать соединению русских кораблей с французскими в Балтийском море. Вместе с тем, перемены назревали очень быстро. Вильгельм II, с детства увлеченный морем, видел Германию обладательницей первоклассного флота. В 1889 г. морское ведомство представило рейхстагу судостроительную программу, с 1887 г. шло строительство Кильского канала. Соотношение сил на Балтике, особенно зимой, могло измениться не в пользу России. Видимо, поэтому доводы сторонников Либавы нашли отклик в душе Александра III. 15 января 1890 г., в день рождения Вильгельма, он поставил на полях доклада генерал-адмирала короткую резолюцию: «Согласен».

19 января, по докладу Эйлера, Чихачев назначил Макдональда Строителем Либавского порта. 30 января Макдональд представил в МСК чертежи и смету работ по строительству аванпорта, подлежащие утверждению Государственного Совета. К 8 марта был составлен список лиц, занимавшихся гидротехническим строительством. Первыми в нем стояли фамилии известных компаньонов, отставных инженеров путей сообщения П.А. Борейши и С.П. Максимовича, производивших работы в Очаковском канале, Николаевском, Мариупольском и Санкт-Петербургском портах.

На основе Положения о казенных подрядах и поставках были разработаны условия контракта, с которыми ознакомились все, пожелавшие принять участие в торгах на подряд. По предложению Отдела сооружений Главного управления кораблестроения и снабжений, они прислали запечатанные конверты с заявлением о ценах и квитанцией залога, в размере 327.500 рублей.

Конверты в 2 часа дня 14 апреля вскрыла комиссия из начальника ГУКиС, вице-адмирала В.И.Попова, чиновника для особых поручений при управляющем министерством, полковника В.А. Обручева и делопроизводителя. Самые низкие цены заявили Борейша и Максимович. Они брались выполнить все работы за 10.064.479 р. 55 коп. при наличии фактического контроля и за 9.814.479 р. 55 коп. без него. Второе место занял инженер Шевцов, запросивший, соответственно, 10.150.000 рублей и 9.850.000 рублей. Мейнгард, Бунге и Вернер назвали еще более высокие цифры. В результате подряд достался Борейше и Максимовичу.

 

Источники и литература

  1. Фрейберг Г. Первые вымпелы / Гавань янтарного моря. Лиепая, 1963. С. 27.
  2. Отчет по Либавскому торговому порту за 1908 г. Либава, 1909. С. 3-5.
  3. РГА ВМФ. Ф. 410, оп. 2, д. 1444, л. 2 Балтийский порт, ныне Палдиски.
  4. РГА ВМФ. Ф. 410, оп. 2, д. 2951, л. 4 об.
  5. РГА ВМФ. Ф.417, оп. 1, д. 90, л. 128
  6. Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и деятельности морского министерства за сто лет его существования. 1802-1902 гг. СПб., 1902. С.205.
  7. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д. 1319, л. 64. 8 РГА ВМФ. Ф. 12, оп. 1, д. 193, л. 256.
  8. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д. 689, л. 18.
  9. РГА ВМФ. Ф 417, оп. 1, д. 1319, л. 66.
  10. РГА ВМФ. Ф. 26, оп. 1, д. 9, л. 53.
  11. РГА ВМФ. Ф. 26, оп. 1, д. 8, л. 35.
  12. РГА ВМФ. Ф.410, оп. 2, д. 4П9.
  13. РГА ВМФ. Ф. 410, оп. 2, д. 4165.
  14. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д. 1174, л. 19.
  15. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д. 71, л. 47.
  16. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д. 85, л. 4.
  17. РГА ВМФ. Ф. 16, оп. 1, д. 134, л. 16.
  18. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1, д.71, л. 281.
  19. Там же, л. 289.
  20. Там же, л. 297.
  21. РГА ВМФ. Ф. 26, оп. 1, д. 13, л. 124.
  22. РГА ВМФ. ф. 417, оп. 1, д. 92, лл. 51-51 об.
  23. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1 д. 92, л. 88 об.
  24. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1 д. 307, л. 30.
  25. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1 д. 307, л. 51.
  26. Там же лл. 82 об.-83 об.
  27. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1 д. 440, л. 108.
  28. РГА ВМФ. Ф. 417, оп. 1 д. 307, л. 134.
  29. Дневник государственного секретаря А.А. Половцева. Т. 2. М., 1966. С. 142. Дневник Шестакова хранится в Публичной библиотеке.
  30. РГА ВМФ. Ф. 417. оп. 1, д. 1174, л. 58.
  31. РГА ВМФ. Ф. 417. оп. 1, д. 595, лл. 178-182.
  32. РГА ВМФ. Ф. 417. оп. 1, д. 583, л. 35.
  33. Там же л. 43.
  34. РГА ВМФ. Ф. 427, оп. 3, д. 58, л. 87.

Часть II

 

Морское министерство предполагало создать новую базу флота в Либаве в два этапа: сначала построить аванпорт, а затем, согласовав проект с военным министерством, и сам порт.

19 января 1890 г. строителем порта был назначен полковник И.Г. Макдональд. На сооружение аванпорта отводилось пять лет, с 1890-го по 1894 г. Чтобы не упустить благоприятного для строительных работ летнего времени Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) заключило 14 мая 1890 г. контракт с П.А. Борейшей и С.П. Максимовичем на его постройку. Подрядчики тут же энергично взялись за дело: закупили необходимый для работ лес и камень, приобрели и отправили в Либаву 4 паровых копра, 8 шаланд с откидным дном, в Англии и Германии заказали машины и приспособления. К 30 июня на месте строительства было уложено более 8 километров железнодорожных путей, заложены фундаменты бетонного завода и мастерских, началось строительство временной гавани. Однако задержка зарубежных поставок заставила сдвинуть контрактные сроки. 15 марта 1891 г., следовало предъявить приемной комиссии бетонный завод, но монтаж его оборудования еще продолжался. Не успели также построить ни одной пристани во временной гавани. Из-за плохой погоды рабочие только приступили к рытью котлована корневой части северного мола. По ходатайству Макдональда, вместо отстранения подрядчиков, им позволили перенести сдачу объектов на более позднее время.

18 мая на крейсере Азия в Либаву прибыл управляющий морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. В его присутствии бетонный завод наконец пустили в действие, но механизмы еще не были отлажены и давали сбои, так что пришлось завод остановить. Вторично его запустили 22 мая, и с этого дня началось изготовление бетонных массивов, весом до 20 тонн, предназначенных для сооружения мола и волноломов. Вскоре строители приступили к созданию булыжного основания мола. Камень доставляли из Павловской гавани (Павилоста), расположенной в устье реки Саке (Сака), в 28 милях севернее Либавы. В перевозках участвовало 11 шаланд и 4 буксирных парохода. Одновременно на берегу возвели корневой участок мола, собрали на нем купленный в Англии паровой кран Титан. 16 августа, в присутствии Чихачева, уложили первый массив кладки. На стройке трудились свыше 5.000 рабочих, в основном из Виленской, Ковенской и Витебской губерний. Наряду с укладкой мола началась наброска массивов южного волнолома. До глубины в 2,4 м ее производили со специально оборудованных барж, затем – при помощи плавучих кранов.

Осенью 1891 г. в Россию пришла беда. Неурожай, затронувший 20 губерний, с особой силой ударил по мелким крестьянским хозяйствам. Не имея ни запасов зерна, ни денег на его покупку, крестьяне оказались в тяжелом положении. На помощь им пришли общественные организации и казна. Неожиданные расходы, разбалансировавшие бюджет, заставили министра финансов И.А. Вышнсградского искать пути экономии средств. Были сокращены многие статьи государственного бюджета. Не избежали этой участи и работы в Либавском порту. Лишь благодаря усилиям И.Г. Макдональда сокращения оказались минимальными.

Наступила зима, участились простои из-за штормовой погоды. В начале 1892 г. жестокие бури дважды повреждали голову мола. Затем ударили морозы, температура воздуха упала до -22,5 °С., что редко случалось в этих местах, и временная гавань замерзла. Однако пароходы взломали тонкий лед и возобновили подвозку камня из Саккенгаузена (Павилосты). Работы пошли обычным порядком до марта, когда обильные снегопады прервали их вновь.

Несмотря на возникавшие трудности, подрядчики действовали столь успешно, что встал вопрос о проектировании сооружений военного порта и крепости. По этому поводу во дворце генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича 13 мая состоялось специальное совещание высших чинов Морского и Военного ведомств. Вниманию собравшихся был предложен проект укреплений, его рассмотрели и несколько изменили. В море, у северных ворот аванпорта, было решено соорудить насыпной форт, между озерами наметили еще один, дополненный восемью батареями, защищенными водяным рвом. Укреплялись так же перешейки, отделяющие озера от моря, к югу и северу от города. Замыкали оборонительную линию еще восемь береговых батарей, вооруженных 135 пушками разного калибра и 90 мортирами. Сухопутный фронт получал 330 пушек и 54 мортиры [2]. Крепость должна была обойтись в 15,55 млн. рублей. Проект получил высочайшее утверждение 30 августа 1892 г. 19 октября Александр III утвердил и план порта, предварительно откорректированный по замечаниям главных командиров, капитанов над портом и инспекторов Морского технического комитета (МТК).

Ранней весной 1893 г. в Либаве появились инженеры военного ведомства. Энергичный полковник Д.И. Бубнов, возглавлявший их, немедленно распорядился вырубить лес в полосе шириной более 375 м от берега моря. Деревья рубили и на землях, отведенных морскому ведомству, что привело к конфликту между Бубновым и Макдональдом. Стараниями Бубнова на расчищенных площадках разметили контуры укреплений, провели нивелирование и в апреле приступили к земляным работам. А летом в Либаву прибыла Комиссия по вооружению крепостей, ей предстояло осмотреть местность и разработать «Табель нормального вооружения».

В порту же готовились к церемонии официальной закладки, для которой построили специальный павильон, амфитеатр для публики, платформы на головах волнолома и на северном молу; декорировали бетонный завод и тщательно убрали территорию. Художественное оформление принадлежало архитектору Берги. Церемония состоялась 12 августа 1893 г. Накануне в аванпорт вошли и стали на бочках корабли Балтийского флота, во главе с императорской яхтой Полярная Звезда и эскадренным броненосцем Император Александр П. Почетный караул с броненосца встретил царя у закладочного павильона в 9-35 утра. Александр III принял строевой рапорт командующего войсками округа, поздоровался с караулом и в сопровождении императрицы, наследника, великих князей и свиты направился в павильон. Там, после молебна, почетные гости положили в специально подготовленные массивы серебряные монеты. Затем поверх монет поместили закладные доски, а поверх них – именные закладные камни. Оба массива уложили в назначенное место северного мола.

Не прошло и двух месяцев после закладки, как большая часть оградительных сооружений была окончена: севернее коммерческого порта в море вытянулись мол и два волнолома, вместе с южным молом отгородившие акваторию, площадью около 5 км. Общая стоимость всех работ составила 9,815 млн. рублей.

 27 ноября И.Г. Макдональд сообщил главному инспектору Морской строительной части (МСЧ) об окончании строительства аванпорта и заодно попросил предоставить ему двухмесячный отпуск. Огромное напряжение, когда работы шли днем и ночью, сказалось на здоровье полковника. Он потерял сон и аппетит и по рекомендации врачей был отправлен на лечение за границу.

И.Г. Макдональда временно сменил штабс-капитан Н.Г. Корсакевич. На его плечи легла ответственность за первое сооружение порта – портовый канал. Плавной дугой изгибавшийся к югу канал должен был достигать ширины: по зеркалу воды около 128 м, а по дну – 64. Копали его в два приема: вначале вручную снимался песчаный грунт до уровня воды, а затем приступала к делу землечерпательная машина, год назад доставленная из Марселя, которая медленно продвигалась в сторону Тосмарского озера. [Существует и другая версия строительства канала, отличная от описанной Кондратенко.]

В эти же дни в Петербурге, в чертежной строительной части МТК, спешно готовили документацию будущего порта. Проекты казарм и флигелей обсуждались на совещаниях строевых офицеров, проекты госпитальных павильонов – на совещаниях врачей. Допоздна засиживались немногочисленные чертежники, воспроизводя на ватмане пожелания специалистов.

Разбивка плана первого портового района – адмиралтейства – была произведена на местности 4 января 1894 г., и сразу началось бурение скважин там, где должны были разместиться доки. Скоро выяснилось, что под тонким слоем песка в этом месте залегает твердая плита. Поэтому Корсакевич, с разрешения управляющего морским министерством, изменил направление канала. Бассейны, доки и мастерские пришлось перенести южнее. Госпиталь, вытесненный укреплениями с морского берега, оказался между жилым городком и казармами. Эти и другие отклонения от первоначального плана порта 30 мая 1894 г. утвердил генерал-адмирал.

Размеры спроектированного бассейна для стоянки судов были достаточны, чтобы вместить 36 кораблей 1-го ранга, 36 – 2-го ранга и до 60 – 3-го, а также до 50 грузовых и угольных барж. Однако и число жилых зданий, и мощности мастерских, и вместимость складов рассчитывали, исходя из предложения, что в порту разместятся лишь 20 броненосцев, с экипажем в 500 человек каждый. Организационно всех нижних чинов собирались свести в 10 флотских экипажей, составлявших две дивизии. Для каждого экипажа предусматривалась казарма, наподобие севастопольской, но не трех, а двухэтажная. Из 960 офицеров казенные квартиры получали лишь 110, остальные должны были снимать помещения в Либаве, как это практиковалось в других военных портах. Жилой городок запланировали построить в полукилометре от морского берега, причем проектировщики обобщили опыт создания подобных городков в Вильгельмсгафене, Киле, Таранто и Портсмуте, постаравшись избавиться от их недостатков [3].

Сомневаясь в том, что предусмотренные судостроительной программой 1881 г. корабли будут сданы флоту к 1899 г., Чихачев приказал довести постройки порта к этому году до уровня, соответствующего фактическому числу боевых единиц. Это означало строительство только одного дока, некоторых мастерских и трех казарм. Так как корабли в Либаве должны были находиться в вооруженном резерве, имея на борту часть экипажа, то намечаемых построек должно было хватить.

Неожиданно 20 октября 1894 г. умер Александр III. В числе первых указов унаследовавшего престол Николая II был указ от 5 декабря, которым Либавскому военному порту присваивалось имя его отца. В тот же день главный инспектор МСЧ генерал-майор А.Н. Чикалев предложил в первую очередь оборудовать порт «в военном отношении»: построить адмиралтейство, склады, пороховые погреба [4].

В марте 1895 г. провели торги на подряд по сооружению дока, которые вновь выиграли строители аванпорта компаньоны П.А. Борейша и С.П. Максимович. Остальные постройки, по указанию адмирала Н.М. Чихачева, предстояло возводить хозяйственным способом.

Способ этот с 1882 года применялся военным ведомством при строительстве крепостей на западной границе. Он предусматривал значительную свободу начальников строительных управлений в найме рабочей силы, закупке материалов и даже в некотором изменении проектов сооружений. Однако исполнительная инициатива ограничивалась размерами ассигнований, установленными на каждый год и на весь срок строительства. Общая стоимость всех сооружений порта Императора Александра III была определена в 32, 412 млн. рублей, о чем управляющий морским министерством заявил 24 апреля 1895 г на заседании Департамента государственной экономии. Эту сумму следовало распределить на десять лет. Департамент постановил: выделить единовременно 1,52 млн. рублей и предоставить морскому министерству испрашивать остальные средства по сметам каждого года.

Между тем в порту энергично производились землечерпательные работы. На 1340 м врезался в материк портовый канал, продолжалось углубление аванпорта и морского канала. В конце мая по Либаве прошел слух о предстоящем посещении порта великим князем Алексеем Александровичем. Генерал-адмирал, возвращавшийся на Рюрике из Киля, где он участвовал в торжествах по случаю открытия судоходного канала, соединившего Балтийское и Северное моря, должен был зайти в Либаву. 27 мая И.Г. Макдональд получил из Петербурга телеграмму, подтвердившую это известие. Управляющий министерством приказал ускорить работы в морском канале, чтобы устранить препятствия, способные помешать глубокосидящему Рюрику войти в аванпорт.

Когда генерал-адмирал появится в Либаве, никто в точности не знал, но ожидали его прибытия 11 июня. В этот же день бросил якорь в аванпорте крейсер Азия, с адмиралом Чихачевым на борту. Адмирал осмотрел место, отведенное под порт и указал очередность построек, которые должны были быть готовы к лету 1898 г., когда, по расчетам МСЧ, завершится строительство дока и канала, и в порт можно будет перевести некоторые суда. На следующий день управляющий морским министерством перешел на Рюрик и вместе с генерал-адмиралом отправился в Кронштадт.

Через две недели Адмиралтейств-совет утвердил «Ведомость работ по сооружению порта...», намеченных к исполнению в период с 1895-го по 1904 год. Этим документом предусматривалось устройство: портового, двух морских каналов; бассейнов для ремонта и стоянки судов; двух сухих доков; адмиралтейства с несколькими мастерскими и складами; десяти казарм, домов для адмиралов и офицеров, многочисленных хозяйственных построек, административных зданий, церкви, офицерского собрания, а также шоссе, водопровода и канализации. Таким образом в 1895 г. была определена программа строительства порта на десятилетие.

Также Адмиралтейств-совет утвердил и правила производства намеченных работ хозяйственным способом. Однако когда правила представили на учреждение Государственному контролеру, он решил, что они не соответствуют действующим законам и предложил пересмотреть, согласовав с Департаментом военной и морской отчетности. В основу нового варианта положили правила от 20 апреля 1884 г. для возведения крепостных сооружений военного ведомства. Обсуждали их около года, и все это время работы в порту практически не двигались с места.

Зато укрепления понемногу приобретали должный вид. 19 марта 1895 г. совещание под председательством военного министра П.С. Банковского пришло к выводу, что крепость должна быть в состоянии обороняться своими силами, без участия флота, который может отступить в Рижский или Финский заливы. Удалось согласовать и тип береговых батарей, но вот мнения относительно аванпортных батарей разошлись: морское ведомство стояло за рассредоточенные броневые башни, а военное – за обычные орудийные дворики, противником которых был генерал-адмирал. Последний вопрос остался нерешенным, поэтому ни на северном волноломе, ни на южном молу орудия установлены не были. Строительству крепости в целом это не помешало. В 1895 г. там насчитывалось уже 6 каменных сооружений, 26 деревянных казарм и множество других построек.

Гарнизон будущей твердыни к этому времени состоял из одного пехотного батальона и двух батальонов крепостной артиллерии, но ни одного орудия в Либаву еще не поступило. Не была составлена и «Табель нормального вооружения», хотя ориентировочно число орудий для приморского фронта определялось в 185, а для сухопутного – в 472 единицы.

События Японо-китайской войны (1894 – 1895), и особенно тс жесткие условия, которые поставила Китаю победившая Япония, активизировали дальневосточную политику России. Единства мнений у руководителей государства не было. Некоторые склонялись к мысли о сближении с Японией, но верх одержала точка зрения министра финансов С.В. Витте, настаивавшего на поддержке Китая [5]. Этому способствовала позиция Германии, готовой присоединиться к России в попытке умерить аппетиты Японии. Последовала за Россией и Франция.

Артиллерийское вооружение батарей Либавской крепости

Артиллерийское вооружение сухопутного фронта

 

В результате предпринятого демарша трех держав японцы уступили, но не смирились. Обострение русско-японских противоречий совпало с улучшением русско-германских отношений. Казалось, что безопасность России на Балтике обеспечена. Это дало основание для вызревания идей о сосредоточении русского флота на Дальнем Востоке.

Однако адмирал Н.М. Чихачев продолжал считать, что Россия должна стремиться к господству на Балтике. Он не разделял позиции тех, кто стремился перенести центр тяжести морской политики в воды Тихого океана, но не видя возможности бороться с новыми веяниями 26 апреля 1896 г. подал в отставку.

Прежде, чем это произошло, работы в Либаве существенно продвинулись вперед. К весне 1896 г. было подготовлено около 40 оснований под орудия береговой обороны, а 22 июня первый свой рейс в Либаву совершил транспорт Красная Горка, доставивший 10 – 11-дюймовых мортир. Правда, из-за отсутствия в военном порту подходящей пристани, оборудованной краном, разгружать транспорт пришлось в коммерческой гавани, воспользовавшись за плату краном Либаво-Роменской железной дороги.

Сдвинулось с мертвой точки и строительство порта. 23 мая 1896 г. Государственный Совет, торопившийся быстрее окончить сессию ввиду предстоявшей коронации Николая II, передал на высочайшее утверждение правила производства работ. Строитель, к тому времени генерал-майор Макдональд, заключивший необходимые контракты на поставку стройматериалов и приспособлений, немедленно поставил на кирпичную кладку пять артелей, две латышские и три русские. Однако русские артели вскоре были отстранены от работ или ушли сами, а после сильного пожара, уничтожившего летом 1896 г. множество деревянных домов в Либаве, попытались покинуть строительство и латыши, соблазнившиеся высокими заработками в городе. Их остановила только угроза потерять все залоги, образовавшиеся из 10 % выплаченных им денег. Безупречно действовал лишь землечерпательный караван, прервавший свою работу всего на несколько дней, когда портовый канал сковало льдом. Правда в октябре 1896 г. два земснаряда пришлось спешно отправить в Кронштадт – для участия в спасении севшего на мель крейсера Россия.

До ледостава оставались считанные недели, поэтому в конце ноября из Либавы дополнительно выслали товарным поездом два землесосных аппарата. В начале декабря крейсер с мели сняли, но земснаряды зазимовали в Кронштадте.

Тем временем в крепости завершилось возведение береговых батарей и началась установка орудий. Артиллерийское имущество подвозили и морем, и по железной дороге, доставляя немалые хлопоты крепостному артиллерийскому управлению. Если сами орудия и их лафеты прибывали непосредственно на место установки, то прочее имущество приходилось перегружать на подводы, а то и на тележки, которые солдатам предстояло тянуть более семи километров, отделявших крепость от железнодорожной станции. В 1898 г. наконец приняли «Табель нормального вооружения», согласно которой на береговое вооружение назначалось 185 орудий, а на сухопутное – 452.

Из них к 20 июля 1898 г. было установлено на береговых батареях 12 орудий и 18 мортир, а на сухопутном фронте всего одна 57-мм пушка. В других крепостях и на заводах хранилось еще 109 орудий, предназначенных для Либавы, главным образом береговых [6]. Укрепления на перешейке между Либавским озером и морем, а также у северного берега озера сооружать не стали.

К лету 1898 г. были готовы: канал, док, судостроительная и механическая мастерские, кузница, портовые и продовольственные склады, казарма №1, несколько офицерских флигелей, два госпитальных павильона, кухня, баня, два бетонных пороховых погреба, сарай для хранения снарядов и некоторые другие постройки. 4 июня 1898 г. получил высочайшее утверждение временный штат порта Императора Александра III. Либава готовилась принять первые корабли.

Зиму 1898 – 1899 гг. в порту провели: эскадренный броненосец Петропавловск, броненосец береговой обороны Адмирал Ушаков, канонерская лодка Храбрый и транспорт Бакан. Боевые корабли находились в вооруженном резерве, в 12-часовой готовности к выходу в морс. На борту постоянно находилась треть команды и половина офицеров, сохранялись четверть запасов угля, смазочного масла и месячный запас провизии [7]. На следующий год остались зимовать в Либаве броненосцы Полтава, Севастополь, Адмирал Ушаков и Адмирал Сенявин, суда Морского кадетского корпуса. Провиант для их экипажей отпускался военным ведомством.

Первые опыты пребывания кораблей в новом порту показали, что предусмотренных «Ведомостью работ по сооружению порта...» сооружений недостаточно для нормального функционирования всех его служб. Возникла мысль об изменении программы 1895 г., тем более естественная, что новый управляющий морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов, вовсе не был приверженцем идей своего предшественника. К тому же, после отправки большинства современных кораблей на Дальний Восток Балтийский флот оказался слишком слабым не только для наступательных операций, но даже для эффективной обороны. Видимо, исходя их этих соображений, порт Императора Александра III перевели в более низкий разряд, оставив за ним роль передовой базы [8]. По распоряжению П.П. Тыртова в ноябре 1898 г. было созвано совещание под председательством начальника ГУКиС вице-адмирала В.П. Верховского, которое отменило постройку ряда складов, мастерских, казарм и других сооружений. На высвободившиеся таким образом средства планировалось устроить нефтехранилище, пороховую пристань и несколько хозяйственных построек.

Прошло еще два года. Все рельефнее вырисовывались прежде не замечавшиеся недостатки действующего военного порта. Поэтому в конце 1900 г. совещание под председательством начальника Главного морского штаба (ГМШ) вице-адмирала Ф.К. Авелана приступило к очередному пересмотру программы 1895 г. На этот раз, казалось, были учтены все потребности порта. Однако этот новый план, утвержденный в 1901 г. встретил сопротивление со стороны министра финансов С.Ю. Витте, считавшего расходы на возводившиеся в Либаве сооружения чрезмерными. По его поручению товарищ министра В.Н. Коковцев выступил 20 мая 1902 г. на заседании Департамента государственной экономии с обвинениями в адрес строителей порта и предложил образовать комиссию с участием представителей министерства финансов и государственного контроля для рассмотрения вопроса на месте. Предложение одобрили, и летом 1902 г. комиссия, возглавляемая контр-адмиралом С.И. Палтовым, отправилась в Либаву. Побывав на строительных площадках, в адмиралтействе и жилом городке, она подтвердила обоснованность последних предложений морского министерства. План 1901 г. был утвержден в Государственном Совете, но его реализация затянулась из-за начавшейся в 1904 г. войны России с Японией.

Однако еще до того, как на Дальнем Востоке прогремели первые выстрелы, началась разработка программы расширения порта Императора Александра III. ГМШ двумя предписаниями, от 23 декабря 1903 г. и 14 января 1904 г., известил Строителя, что к 1 января 1914 г. в Либаве предполагается сосредоточить 9 новых эскадренных броненосцев, 7 старых броненосцев, 3 броненосца береговой обороны, 6 старых крейсеров 1-го ранга и 28 миноносцев. Для их размещения предстояло выкопать второй бассейн, построить дополнительные мастерские, склады, жилые здания [9].

Несмотря на отдаленность боевых действий все прежние порядки в Либаве изменились: портовый канал стали закрывать на ночь бонами, на его берегах появились «кинжальные» батареи, усилились караулы. Управление Строителя с первых же месяцев войны включилось в работу по спешному оборудованию порта сначала для приема кораблей отряда адмирала Вирениуса, а затем – 2-й Тихоокеанской эскадры. В аванпорте устанавливались дополнительные бочки, сооружались временные склады для угля, на несколько километров протянувшиеся вдоль берегов портового канала. К октябрю 1904 г. в порту скопилось около 56 000 тонн кардифского и ньюкастлского угля, а также 15 000 тонн угольных брикетов, а суда с углем продолжали прибывать. Для их разгрузки не хватало рабочих рук, и командир порта ежедневно выделял на эти работы до 600 матросов [10]. На полную мощность действовали портовые мастерские, но так как они еще не были надлежащим образом оснащены, пришлось дополнительно использовать для оборудования кораблей ремонтные мастерские землечерпательного каравана. В порту также возник временный завод для сборки подводных лодок компании американца С. Лэка.

Осенью Либаву посетил Николай II. Не сомневаясь в конечной победе над Японией, он заметил, что: «нельзя ограничиться уже исполненными работами по сооружению порта и что его нужно продолжать расширять, насколько это необходимо для будущего Балтийского флота» [11]. Исполняя указания императора, морское министерство занялось уточнением программы работ на 1907–1917 годы, требовавшей, по предварительным подсчетам, 37 млн. рублей.

Реальный ход событий, однако, опрокинул эти планы. После первых поражений русской армии и флота, в порту начались митинги и забастовки, участившиеся после Цусимского сражения. Практически все работы прекратились, обстановка накалялась. В июне 1905 г. взбунтовались матросы 1-го экипажа и выпустили заключенных на гауптвахте товарищей. Для усиления охраны пороховых погребов в порт прислали казачью сотню.

В те дни бурлила вся страна. Правительство, оказавшееся неспособным подавить беспорядки, вынуждено было пойти на заключение мира с Японией. Жалкие остатки Балтийского флота, уцелевшие в бойне, возвращались домой, их путь лежал через Либаву. В начале 1906 г. порт принял первые корабли и оказал морякам посильную помощь в ремонте.

Похоронив свою морскую мощь в водах Желтого моря, Россия, как и следовало ожидать, оказалась перед лицом прежней угрозы со стороны Германии, но уже без средств парировать ее – чтобы возродить флот требовались годы и сотни миллионов рублей. Изменение стратегической ситуации на Балтике заставило еще раз понизить статус порта Императора Александра III: теперь он стал базой 1-го отряда минных судов и Учебного отряда подводного плавания, образованного 29 мая 1906 г. Морской министр вице-адмирал А.А. Бирилсв, ссылаясь на постоянные изменения военной техники, требующие перемены оборудования мастерских и складов, приказал завершить уже начатые постройки, не приступая к новым. В течение 1906 г. предписывалось окончить все работы, а в 1907 г. ликвидировать дела строительного управления. В июле 1906 г., почти в полном составе, был отправлен в Моонзунд землечерпательный караван. Началось увольнение рабочих и служащих.

Одновременно порт обустраивался. В 1906 г. он получил первую радиостанцию системы «Телефункен» дальностью действия 100 миль. Позднее она станет частью Службы связи Балтийского моря, возглавляемой А.И. Непениным, но в первые дни мировой войны будет демонтирована. Взамен в Либаве установят передвижную радиостанцию и радиопеленгатор [12]. Появилось в порту бензохранилище для лодок Учебного отряда, несколько маломощных электростанций. С большим опозданием рабочие Металлического завода завершили строительство моста через портовый канал. Для улучшения базирования минного отряда была устроена система парового отопления миноносцев, способствовавшая более качественному их обслуживанию и ремонту.

План Лиепайского военного порта. 1935 год. Карта, нарисованная на полотне от руки. LVVA 59.1679.162.596.2-01. Из коллекции Сильвии Озолы.

С марта 1907 г. из Либавы отправились в дальние походы корабли Особого отряда, состоявшего из эскадренных броненосцев Цесаревич, Слава, и крейсера Богатырь. Отряд, созданный для того, чтобы дать корабельным гардемаринам основательную практику перед производством в офицеры, уходил за тысячи миль от родных берегов. А вот субмарины, на борту которых выходили в море будущие подводники, удалялись от либавских причалов на считанные мили.

Для пяти флотских экипажей, сформированных в прежние годы, не хватало личного состава и их свели в два, 3-й и 9-й. 3-й флотский экипаж комплектовал корабли 1-й минной дивизии, которой командовал контр-адмирал Н.О. Эссен, а 9-й – корабли Учебного отряда подводного плавания, начальником которого был контр-адмирал Э.Н. Щенснович. В 1908 г. на базе этих экипажей был образован Либавский флотский полуэкипаж.

Решением Совета государственной обороны от 27 июня 1907 г. Либавскую крепость упразднили. Отныне русской армии предстояло развертываться в глубине своей территории, и крепости на западной границе теряли прежнее значение. Позднее такой порядок был закреплен «19-м расписанием» 1910 г. Все оборонительные сооружения Либавской крепости предписывалось подготовить к уничтожению во время войны.

Война не заставила себя долго ждать. В 1914 г. России пришлось вступить в борьбу с Германией. Накануне разрыва дипломатических отношений из Либавы в Ревель благополучно перешли лодки Учебного отряда Белуга, Стерлядь, Пескарь и транспорт Анадырь. 19 июля последовало объявление войны, а на следующий день крейсеры Аугсбург и Магдебург обстреляли Либаву, предварительно выставив минное заграждение. Под впечатлением этого обстрела командир порта контр-адмирал А.С. Загорянский-Кисель приказал привести в негодность портовые сооружения. В воротах аванпорта были затоплены 5 арестованных германских пароходов и землечерпательный караван. В сентябре-октябре на Порт императора Александра III временно базировались подводные лодки Крокодил и английские Е-1 и Е-9.

17 апреля 1915 г. командующий Балтийским флотом приказал оставить Либаву. В соответствии с этим приказом были уничтожены крепостные батареи и радиостанция, у южных ворот аванпорта затопили несколько судов и большую землечерпалку, взорвали северный пролет железнодорожного моста через канал. Однако через два дня неожиданно последовал новый приказ – защищать город всеми силами. Увы, времени на то, чтобы укрепить город с юга уже не оставалось. 24 апреля Либаву обстреляли немецкие крейсеры, а в три часа утра 25 апреля, после ожесточенного боя, германский отряд под командованием майора Клука занял Старый город, а затем и крепость [13]. Порт императора Александра III прекратил свое существование.

 

Источники и литература

  1. Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ),ф.427,оп.З, д.58, л.117.
  2. Исторический архив Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи (ИА ВИМАИВиВС), ф.6, оп. 4/1, д.735, л.86.
  3. РГАВМФ, ф.421, оп.5, д.1268, л. 12-13.
  4. РГАВМФ, ф.421, оп.5, д. 1190, л.266.
  5. Рыбачснок И.С. Союз с Францией во внешней политике России в конце XIX в. М., 1993,с 45
  6. ИА ВИМАИВиВС, ф.6, оп.4/1, д.736, ч.2, л.264.
  7. Грибовский В.Ю., Черников И.И. Броненосец "Адмирал Ушаков". СПб., 1996, с.135.
  8. РГАВМФ, ф.427, оп.З, д.407, л.142.
  9. РГАВМФ, ср.421, оп.5, д.1525, л.233.
  10. РГАВМФ, ф.427, оп.З, д.589, л.157. И.РГАВМФ, ф.427, оп. З, д.631, л.10.
  11. Дудоров Б. П. Адмирал Непенин. СПб., 1993, с.156-159.
  12. Гавань янтарного моря. Лиепая, 1963, с.151.

<< Предыдущая Эту страницу просмотрели за все время 7294 раз(а) Следующая >>


Комментарии

ОтменитьДобавить комментарий